路径: 主页 > GB/T > 第4页 > GB/T 34597-2017 | 标准编号 | GB/T 34597-2017 (GB/T34597-2017) | | 中文名称 | 乘用车 防抱制动系统(ABS)直线制动距离 开环试验方法 | | 英文名称 | Passenger cars -- Stopping distance at straight-line braking with ABS -- Open loop test method | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | T24 | | 国际标准分类 | 43.040.40 | | 字数估计 | 22,265 | | 发布日期 | 2017-10-14 | | 实施日期 | 2018-05-01 | | 发布机构 | 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会 | GB/T 34597-2017: 乘用车 防抱制动系统(ABS)直线制动距离 开环试验方法
GB/T 34597-2017 英文名称: Passenger cars -- Stopping distance at straight-line braking with ABS -- Open loop test method
1 范围
本标准规定了配备有防抱制动系统(ABS)的汽车,在直线行驶状态下进行制动时测定制动距离的
一种试验方法。
本标准适用于GB/T 15089规定的 M1类车辆,N1类车辆可参考执行。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文
件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 5620 道路车辆 汽车和挂车制动名词术语及其定义
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类
GB 21670 乘用车制动系统技术要求及试验方法
QC/T 556 汽车制动器 温度测量和热电偶安装
ISO 8855 道路车辆 车辆动力学和方向控制稳定性 词汇
ISO 15037-1:2006 道路车辆 车辆动力学试验方法 第1部分:乘用车的一般条件
3 术语和定义
GB/T 5620、GB/T 15089、GB 21670、ISO 8855、ISO 15037-1:2006界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
sA100制动距离
从开始接触制动踏板至车速为0km/h的制动距离。
3.2
sL90制动距离
ABS全程作用时,车速从90km/h~0km/h过程中的制动距离。
3.3
sF10制动距离
从开始接触制动踏板至车速减少了10km/h的车辆制动距离。
4 试验条件
4.1 试验工况
车辆在平直和干燥的高附着系数路面上直线行驶时进行紧急制动。
4.2 车辆参数
试验车辆信息和试验条件按附录A和附录B以及ISO 15037-1:2006中5.4.1的规定进行记录。
4.3 试验道路
4.3.1 试验车道应平整、清洁、干燥、均质。
4.3.2 在试验道路纵向任意50m长度上的坡度应小于1%,路拱坡度应小于2%。
4.3.3 试验车道宽度不宜小于3.5m。
4.3.4 试验道路路面附着系数不应小于0.9,在整个试验道路表面变化率不应大于5%。一般采用混凝
土或沥青试验路面,参见C.2.2、C.2.3。
4.4 环境条件
4.4.1 环境风速
环境风速(不考虑风向)不应超过3m/s。当风速在3m/s~5m/s范围内时,应在车道的两个行驶
方向进行相同次数的测量,总测量次数保持不变。
4.4.2 环境温度
环境温度应在5℃~35℃之间,试验过程中的温度变化不应超过10℃。
4.4.3 路面温度
试验过程中,路面温度变化不应超过10℃。
4.5 试验车辆
4.5.1 车辆状态
试验车辆的状态应符合车辆制造商的规范,尤其是制动系统、悬架结构、传动系统(例如差速器和差
速器锁)配置和所用轮胎。
4.5.2 轮胎
4.5.2.1 不应使用冬季轮胎进行试验。
4.5.2.2 一般应使用新轮胎进行试验。如无新轮胎,则要求在整个胎面宽度和整个圆周范围内,轮胎磨
损均匀,且胎纹深度至少应达到新轮胎初始值的90%。
4.5.2.3 车辆轮胎安装依据车辆制造商的规范进行。如果轮胎制造商无其他规定,应将轮胎安装于试
验车辆或等效车辆上,在高附着系数路面上至少行驶150km。在驾驶过程中,不应有纵向加速度或减
速度超过3m/s2的加速或制动以及横向加速度超过3m/s2的转向和碰路肩等剧烈操作。此后,把轮胎
安装在车辆相同位置进行试验。
4.5.2.4 试验用轮胎的出厂时间不应超过一年,生产日期应在试验报告中注明(参见附录A)。
4.5.2.5 轮胎胎压应符合车辆制造商的要求。当冷胎充气压力不大于250kPa时,偏差不应超过
5kPa;当压力大于250kPa时,偏差不应超过2%。
4.5.2.6 试验报告中应记录在冷胎状态下和在试验完成后轮胎的充气压力和胎纹深度(参见附录A)。
4.5.3 制动系统
制动系统状态应符合车辆制造商的规定。新安装的制动器零部件(制动盘、制动鼓、制动衬片)需按
车辆制造商规定进行磨合,也可按C.2.5.2规定的制动器磨合程序进行磨合。液压制动系统应按车辆
制造商的规定进行排气(无残余气体)。
4.5.4 车辆载荷状态
4.5.4.1 试验前应将车辆油箱加满,在试验过程中,油量表指示的油量值不应小于一半。
4.5.4.2 试验驾驶员和试验设备总质量不应超过110kg。
注:如果车辆需要测试其他载荷状态(如:满载总质量),应平均分布载荷以确保两对角轮荷之和间的差值不超过50kg(参见C.2.6)。
5 试验要求
5.1 测量参数
测量参数如下:
---车速,vX;
---制动踏板力作用时间,t0;
---车辆沿行驶方向的距离,s;
---制动踏板力,FP。
5.2 测试装置
5.2.1 应采用合适的传感器进行参数测量,并通过多通道数据采集系统记录各数据的时间历程。如测
量数据可直接通过测量设备内部计算单元记录和处理,则无需额外记录时间历程。表1给出了测量参
数、传感器和测量设备的典型工作范围及最大误差推荐值。如选定的初始车速不同于100km/h,则
表1所示的测量设备的工作范围需相应进行调整,但最大误差不变。
5.2.2 制动踏板触发信号应在制动踏板力小于或等于10N以前发出,触发信号的时间延迟不应大于
5ms。若制动踏板力传感器不能满足此要求,建议在制动踏板的脚踏上安装触发开关。
5.2.3 为了监控车辆在磨合阶段和试验过程中的状态,要求采用如下测量设备:
a) 制动衬片温度传感器;
b) 测量和显示车辆减速度的设备(磨合阶段)。
5.3 数据采集与处理
数据采集系统和数据处理应满足ISO 15037-1:2006中4.3的要求,数据采样频率不宜低于100Hz。
5.4 试验准备
5.4.1 试验路面要求
5.4.1.1 为保证试验结果具有可比性,应在试验道路上的相同区域进行试验。
5.4.1.2 为避免长时间运行中导致道路污染或破坏,当开始全新的测试时,起始制动位置应在轨迹上有
变化。
5.4.2 轮胎及制动系统
试验开始前,轮胎及制动器需要在测试路面上进行如下操作:
a) 试验车辆进行5次初始车速为100km/h,终止车速为0km/h的ABS制动,每次制动时制动
器的初始温度应小于120℃;
b) 对轮胎进行冷却(建议正常行驶10km)。
5.5 测量要求
5.5.1 制动器温度
每次测量开始前,前盘式制动器的初始温度应在80℃~120℃之间,后盘式制动器的初始温度应
低于120℃,鼓式制动器初始温度应低于100℃,制动器的温度测量按照QC/T 556的要求进行。
5.5.2 起始运行条件
车辆向前稳定行驶过程中(参见ISO 15037-1:2006中的6.2.2),纵向加速度不应超过0.3m/s2,横
摆角速度不应超过0.5°/s。
制动操作时的车速为(100±2)km/h。为减小动态影响,在制动前,车辆应保持车速100km/h至
少1.5s。
根据车辆变速器类型,应选择如下操作模式之一:
a) 自动变速器为标准驾驶模式“D”;
b) 手动变速器应在制动开始前脱开挡位。
采用真空助力伺服系统的车辆,开始制动时应确保真空度充足。为了达到充分的真空度,建议在两
次制动间隔之间的冷却阶段,让车辆在发动机被反拖的工况下行驶,即通过选择适当挡位让发动机以较
高的转速运转,并松开加速踏板至少10s。在进行下一次测量前,不应进行制动操作,以免降低已建立
的真空度。
5.5.3 制动踏板促动
5.5.3.1 最小制动踏板力测量
应以足够大的作用力(不小于500N)快速作用在制动踏板上,以使ABS在制动过程中起作用。如
果出现附录D中的减速度-踏板力的关系,这时的踏板力取附录D中的F_ABS的1.5倍或更大。
5.5.3.2 制动踏板作用
数据测量应在脚碰触到制动踏板时开始,这个时刻可以通过接触开关信号确定,或由踏板力信号确
定。以不小于3333N/s的速率踩踏制动踏板,制动踏板的最小作用力为500N或F_ABS的1.5倍
(以较高者为准),这个作用力应保持到车辆完全静止。
在整个制动过程中,踏板力不应超过1500N。
5.5.4 传感器安装
传感器安装应满足ISO 15037-1:2006中4.2的要求。此外,对于选定的传感器系统,应保证制动时
产生的瞬时车辆俯仰角度不能影响车速和距离参数的测试。
5.5.5 传感器标定
传感器的标定应满足制造商的要求,并使用制造商推荐的应用软件和硬件。测量装置的部件如有
变化或调整,在试验开始之前,应重新对传感器进行标定。
5.5.6 方向稳定性
为反映车辆行驶轨迹,在整个制动过程中,不应进行较大的方向修正(参见C.2.8)。
车辆在制动前沿试验通道中线行驶,在制动过程中保持稳定,横摆角应小于或等于15°,不应偏离
3.5m宽的试验通道,也不应发生异常振动。
在整个制动过程中,所有的方向修正都应记录在试验报告中。
5.5.7 测量次数
一组试验数据应包含10次符合所有规定条件进行的单次试验数据。
6 数据处理及结果分析
6.1 概述
试验报告中,应体现附录A中展示的车辆信息,应记录每一项车辆装备变化(如:不同负载条件)。
使用本标准将得到如下3种结果:
a) 标称制动距离sA100,n:从起始接触制动踏板直至车辆停止时所行驶的距离。该制动距离转化
为名义初始车速(100km/h)。
b) 标称ABS-制动距离sL90,n(100):在ABS全程工作状态下,从90km/h到车辆停止时所行驶的
距离。
c) 标称减速度建立段制动距离sF10,n(100):减速度建立期间(定义为车速减小10km/h)行驶的
距离,即从接触制动踏板开始(转化为名义车速100km/h)到车速到达90km/h期间所行驶的
距离。
b)和c)为可选项。
减速度按式(1)进行计算:
6.2 距离与减速度符号代码说明
以距离为例,距离和减速度各符号代码意义见图1。
6.3 标称制动距离sA100,n的计算
6.3.1 单次测试的平均减速度计算
单次测试的平均减速度aA100,i按式(2)进行计算:
6.3.2 单次测试的标称制动距离计算
单次测试的标称制动距离sA100,n,i按式(3)进行计算:
6.3.3 平均减速度和平均标称制动距离计算
通过对10次独立有效的数据aA100,i取算术平均值,得到平均减速度am,按式(4)进行计算:
6.4 标称ABS-制动距离sL90,n(100)的计算
单次测试的平均减速度aL90,i,按式(6)进行计算:
6.5 标称减速度建立段制动距离sF10,n的计算
标称减速度建立段制动距离(车速由初始车速减小10km/h的过程),是标称制动距离和标称
ABS-制动距离的差值,按式(8)进行计算:
附 录 A
(资料性附录)
试验报告---车辆信息
试验报告---车辆信息见表A.1。
附 录 B
(资料性附录)
测试报告---测试条件和测试结果
测试报告---测试条件和测试结果见表B.1。
附 录 C
(资料性附录)
试验顺序、特定术语和背景信息
C.1 干路面制动的一般顺序和术语定义
C.1.1 原则
C.1.2 制动初速度
时刻“C”的初始车速v0(目标点1,接触制动踏板的瞬间),名义值v0,spec是(100±2)km/h。
C.1.3 sLv(v0)
sLv(v0)[例如sL90(100):“最后90”]是指介于目标车速(这里v1为90km/h)和车辆完全停止之间
的时间段内车辆行驶的距离。车辆通常在减速度完全建立且ABS起作用的时候到达此目标车速。
sLv,i(v0,i)(单次制动的测量值)是指介于目标点2(指定车速v1,spec=90km/h)和目标点3(目标车
速v3,spec=5km/h)之间的车辆行驶距离,测量只涵盖两触发车速之间的车辆行驶的距离(见6.2)。由
于不能准确地再现目标车速v1和v2,不同测量值不能直接地相互比较。因此,将sLv,i(v1)做适当地转
换,将其处理成sLv,n(v0),利用车辆在目标车速v1和车辆完全停止之间的区段内计算的减速度,并进行
车速标称计算的距离。
C.1.4 制动踏板力
制动踏板力是指沿踏板运动的方向(也就是与踏板轨迹相切的方向)施加到踏板上的力。
C.1.5 制动系统响应时间
制动系统响应时间是指制动操作后在所有车轮上建立起能够完全利用轮胎与路面之间附着力的制
动力矩所需的时间。它由制动踏板接触时间tA和减速度建立时间tS组成。
制动踏板接触时间tA是指从最初接触制动踏板到液压升离初始值的时间。
减速度建立时间tS是指从最初液压上升到压力达到最大值(与踏板力相关)的时间。
为了使试验结果具有可比性,本标准中制动系统响应时间定义为车速由初始值减少了10km/h的
时间。
C.2 测试条件和背景信息
C.2.1 测量设备
安装距离和车速测试仪器时,确保试验结果不受弹簧变形、车辆颠簸、传感器角度位置改变的影响。
C.2.2 路面条件
附着系数是试验场地的特性,取决于路面特征和轮胎与路面之间的相互作用。相同车辆在不同车
道上的制动试验结果通常不同。经验表明,对于不同车辆和轮胎的组合,除绝对减速度会变化外,相对
制动性能也经常会发生变化。
只有在同一车道、相同试验条件、相同环境条件下进行的试验得到的结果才具可比性(参见C.2.4)。
C.2.3 路面附着系数
附着系数可按照GB/T 26987测得。
例如,大量高于8.8m/s2(0.9g)的平均减速度测试结果可证实0.9的附着系数。
C.2.4 天气条件
车道和环境温度会影响轮胎与路面之间的附着系数,进而影响到可能达到的制动距离。如果天气
和温度条件可比,试验结果才可直接进行比较(见4.4)。
C.2.5 试验车辆的磨合
C.2.5.1 轮胎
反复进行高强度制动对轮胎性能的影响,被称作制动磨合效应,主要表现为磨合后测得的制动距离
变短。经过前期磨合的轮胎和车辆的试验结果不能反映真实的行驶情况。试验制动距离通常会比正常行驶过程中的紧急制动距离更短。
轮胎磨合能否缩短制动距离取决于所用轮胎特性。制动性能较高的轮胎往往比制动距离相对较长
的轮胎表现出更低的制动磨合效应,可以采用多种手段进行试车磨合,来降低普遍存在的差异,甚至改
变测试车辆或轮胎组合的制动性能排列等级。为了得到可比数据,推荐使用新轮胎组合并执行5次全
力制动以磨合轮胎。
C.2.5.2 新制动器(摩擦衬块/制动蹄)的磨合程序
试验前,应按制造商规定对车辆进行磨合行驶。如制造商未对磨合行驶做具体规定,可按下列方法
进行磨合。
a) 车辆满载,从最高车速的80%(小于或等于120km/h)作为初速度,以3m/s2的减速度开始制
动,当速度降至初速度的50%时,松开踏板,将车速加速至初速度,重复试验。
b) 磨合总次数为200次。如因条件限制不能连续完成200次,可根据具体情况调整试验次数。
应使用合适的测量设备显示车辆磨合中的减速度。每次制动测试前的制动温度应低于120℃。制
动器磨合试验中使用的轮胎由于过度磨损,不应在制动距离试验中再次使用。
C.2.6 载荷分布
为确保试验结果的前后可比性,应保持载荷分布在试验前后一致。
C.2.7 促动速率
制动踏板的促动速率应足够快,以确保在制动压力建立过程中没有时间延迟。因此,规定了促动时
间里的踏板力最低增速。
C.2.8 转向盘修正
转向盘修正一般会延长制动距离。如在一次制动过程中,需要大力修正转向盘来保证车辆直线行
驶,则本次数据无效。如果需要转向盘修正,这表明车道的附着系数不均或者车辆的特性不理想。
C.2.9 制动系统条件
应避免出现如下影响制动系统性能的情况,以获得有效的、具备可比性的试验结果:
---制动衬片过度磨损(例如由于衰退试验导致的);
---制动衬片偏磨;
---制动盘过度磨损或开裂;
---制动卡钳、制动盘或制动鼓工作面发生锈蚀;
---摩擦副工作面有污染(油污、除冰盐等);
---制动系统泄漏。
附 录 D
(规范性附录)
D.1 F_ABS的定义
制动踏板力F_ABS是对指定车辆施加的最小踏板力,在现有条件下使车辆达到最大减速度也即
ABS被完全激活。用该制动踏板力乘以系数1.5得出本标准规定制动过程中应施加的最小制动踏
板力。
注:对大多数乘用车,使前后轴均达到ABS全程控制所需的踏板力低于333N。因此,500N的踏板力比F_ABS的1.5倍还要大,根据本标准需以500N的最小踏板力执......
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