路径: 主页 > GB/T > 第729页 > GB/T 46481-2025 | 标准编号 | GB/T 46481-2025 (GB/T46481-2025) | | 中文名称 | 混合动力电动汽车及多电机纯电动汽车动力系统功率测试方法 | | 英文名称 | Test method for powertrain system power of hybrid electric vehicles and pure electric vehicles having more than one propulsion electric machine | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | T47 | | 国际标准分类 | 43.120 | | 字数估计 | 18,177 | | 发布日期 | 2025-10-31 | | 实施日期 | 2026-05-01 | | 发布机构 | 国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会 | GB/T 46481-2025: 混合动力电动汽车及多电机纯电动汽车动力系统功率测试方法
ICS 43.120
CCST47
中华人民共和国国家标准
混合动力电动汽车及多电机纯电动汽车
动力系统功率测试方法
2025-10-31发布
2026-05-01实施
国 家 市 场 监 督 管 理 总 局
国 家 标 准 化 管 理 委 员 会 发 布
目次
前言 Ⅲ
1 范围 1
2 规范性引用文件 1
3 术语和定义 1
4 测试条件 2
5 测试程序 3
6 结果计算 7
附录A(规范性) 车辆动力系统最大功率车速的测试方法 9
附录B(规范性) 典型动力系统构型推荐的功率测试方法 10
参考文献 13
前言
本文件按照GB/T 1.1-2020《标准化工作导则 第1部分:标准化文件的结构和起草规则》的规定
起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出。
本文件由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)归口。
本文件起草单位:中国汽车技术研究中心有限公司、深蓝汽车科技有限公司、比亚迪汽车工业有限
公司、赛力斯汽车有限公司、中汽研汽车检验中心(天津)有限公司、招商局检测车辆技术研究院有限公
司、长春汽车检测中心有限责任公司、襄阳达安汽车检测中心有限公司、中汽研(天津)汽车工程研究院
有限公司、重庆哈丁环境试验技术股份有限公司、广州小鹏汽车科技有限公司、中国汽车工程研究院股
份有限公司、北京车和家汽车科技有限公司、丰田汽车(中国)投资有限公司、大众汽车(中国)投资有限
公司。
本文件主要起草人:于洋、柳邵辉、赵晨、朱福堂、苏忠、袁建军、孙龙、张明朗、周林、柏齐、彭勃、
杨超、王丹、关宇、崔国旭、马志良、史书恒、杨钰泉、徐军辉、汤庆乾、王本江、姚实聪、赵恒、王瑶、
程雪峰。
混合动力电动汽车及多电机纯电动汽车
动力系统功率测试方法
1 范围
本文件描述了混合动力电动汽车及具有多电机驱动的纯电动汽车动力系统最大功率测试方法,包
括测试条件、测试程序与结果计算。
本文件适用于 M1 类、N1 类和最大设计总质量不超过3500kg的 M2 类混合动力电动汽车及具有
多电机驱动的纯电动汽车。其他车辆参照执行。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中,注日期的引用文
件,仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于
本文件。
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类
GB/T 17692-2024 汽车发动机及驱动电机净功率测试方法
GB/T 18297-2024 汽车发动机性能试验方法
GB 18352.6-2016 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)
GB/T 19596 电动汽车术语
3 术语和定义
GB/T 15089、GB/T 19596和GB/T 18297-2024界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
动力系统 powertrain
驱动车辆(直接或间接)的所有机械动能输出装置。
注:如内燃机、电驱动系统(含驱动电机及逆变器)等,不含变速器、减速器、差速器等机械传动部分。
3.2
车辆运行时,动力系统同时刻输出的机械功率总和。
3.3
在车辆最大动力输出模式以及最大加速踏板命令下运行时,动力系统同时刻输出的机械功率总和。
3.4
在轮端驱动功率最大的情况下,动力系统的机械动能输出端基准点。
3.5
电驱动系统将电能转换为机械能时的能量转换效率。
3.6
动力系统输出端到车轮驱动端的机械传动机构的机械能转换效率。
4 测试条件
4.1 车辆信息
4.1.1 能量流和动力流说明
4.1.1.1 车辆制造厂应提供被测车辆在最大驱动功率状态下从每一个驱动能源储存系统(如:动力蓄电
池、油箱等)到各个驱动轴的能量流路径、能量转换方式以及驱动动力流路径、机械传动方式的说明,并
按照5.1的规定选择测试方法。
4.1.1.2 若驱动能源储存系统同时为非驱动设备(如:DC/DC、辅助加热冷却等)提供能源,还应在说明
中同时明确其能量流路径、能量转换方式,用于指导测试扣除该部分功率。
4.1.2 转换效率系数
4.1.2.1 若车辆制造厂选择按照5.2.1规定的测试方法(TP1)时,应提供能量流路径中所有的能量转换
单元的电能转换效率系数K1 及测试报告。K1 可由制造厂推荐的方法来确定,测试机构可根据制造厂
提供的测试报告中的测试方法对K1 数值进行验证。
4.1.2.2 若车辆制造厂选择按照5.2.2规定的测试方法(TP2)时,应提供驱动动力流路径中所有的机械
传动单元的机械传动效率系数K2 及测试报告。K2 可由制造厂推荐的方法来确定,测试机构可根据车
辆制造厂提供的测试报告中的测试方法对K2 数值进行验证。
4.1.3 最大功率车速
车辆制造厂应提供车辆动力系统输出最大功率时对应的车速,最大功率车速应按照附录A规定的
方法测试确定。
4.1.4 内燃机功率特性曲线
若车辆动力系统输出最大功率时有内燃机参与驱动(直接或间接),车辆制造厂应提供该内燃机的
功率特性曲线及测试报告。功率特性应按照GB/T 17692-2024中C.3的方法测试,制造厂应确保进
气歧管压力和喷油量在测试中被记录。
4.1.5 内燃机万有特性曲线
若车辆动力系统输出最大功率时有内燃机参与驱动(直接或间接),且需按照6.4的要求对内燃机
功率进行校准,车辆制造厂应提供该内燃机的万有特性曲线及测试报告。万有特性应按照 GB/T
18297-2024中8.5的方法测试。
4.2 车辆状态
4.2.1 被测车辆的所有零部件应与量产车相同,如有差异,应完整记录。
4.2.2 车辆的轮胎型号和充气压力应符合制造厂的规定。
4.2.3 车辆所用润滑油、冷却液、燃料等应符合制造厂的规定。
4.3 环境要求
4.3.1 浸车区域温度应设置为25℃±5℃。
4.3.2 试验室温度应设置为25℃±10℃,大气压力80kPa~110kPa。
4.4 测试设备
4.4.1 测试应使用底盘测功机或轴耦合测功机。
注:轴耦合测功机指对每个车轮进行独立测试的测功机。
4.4.2 测试设备应满足GB 18352.6-2016中CD.1、CD.2的相关要求。
4.4.3 测功机的测量能力应满足被测车辆的动力系统最大功率的测试需求。
4.5 测量参数、单位和准确度
4.5.1 测量参数、单位和准确度应符合表1的规定。
表1 测量参数、单位和准确度
测量参数 单位 准确度
温度 ℃ ±1
大气压 kPa ±0.1
时间 ms ±100
电压 V 读数的±1%或±0.3%FSDa,b
电流 A 读数的±1%或±0.3%FSDa,b,c
车速 km/h ±1%
测功机力d N ±10
测功机速度 km/h ±0.2或±0.1%FSDa,b
转速(驱动轴/车轮) r/min ±3或读数的±1%b
扭矩(驱动轴/车轮) N·m ±6或±0.5%FSDa,b
内燃机转速 r/min ±10或读数±0.5%b
进气歧管压力 Pa ±2%
喷油量 g/s 读数±3%
aFSD:最大显示或标尺的长度。
b 取较大者。
c 电流积分频率20Hz或更高。
d 仅针对底盘测功机。
4.5.2 大气压和温度应至少在车辆运行开始时和运行结束时各记录一次。除非另有规定,其余所有参
数在试验中应以不小于10Hz的频率进行测试和记录。
5 测试程序
5.1 通则
不同动力系统构型推荐的功率测试方法应按照附录B进行。若同时有多种方法都可进行测试
时,由车辆制造厂选择其中一种进行测试。所有参数宜以测试为准,内燃机转速、进气歧管压力、喷油量
可使用车载数据替代测量,其余参数在满足4.5.1要求的前提下可使用车载数据替代测量。
5.2 测试方法
5.2.1 测试方法1(TP1)
5.2.1.1 使整车在底盘测功机或轴耦合测功机上定速运行,测量可充电储能系统(REESS)输出到逆变
器输入端的电流和电压,如图1所示。按公式(1)计算参考点R的功率值。
PR=
U×I
1000×K1
(1)
式中:
PR ---参考点功率,单位为千瓦(kW);
U ---REESS输出到逆变器输入端电压,单位为伏特(V);
I ---REESS输出到逆变器输入端电流,单位为安培(A);
K1---对应工况下的电能转换效率系数。
图1 单个电驱动模块电流和电压测试示意图
5.2.1.2 若整车运行是由多个电驱动模块同时驱动,则应分别测量计算每一个驱动模块对应的参考点
功率值,累加后作为整车动力系统功率值,如图2所示。按公式(2)和公式(3)计算各参考点功率值。
PR1=
U1×I1
1000 ×K1(1)
(2)
PR2=
U2×I2
1000 ×K1(2)
(3)
式中:
PR1 ---参考点1功率,单位为千瓦(kW);
PR2 ---参考点2功率,单位为千瓦(kW);
U1 ---REESS输出到逆变器1输入端电压,单位为伏特(V);
U2 ---REESS输出到逆变器2输入端电压,单位为伏特(V);
I1 ---REESS输出到逆变器1输入端电流,单位为安培(A);
I2 ---REESS输出到逆变器2输入端电流,单位为安培(A);
K1(1) ---对应工况下的电能转换效率系数(1);
K1(2) ---对应工况下的电能转换效率系数(2)。
图2 多个电驱动模块电流和电压测试示意图
若每个逆变器输入端和对应参考点之间的电能转换效率系数相同(或有一个综合值),如图3、图4
所示。可只测量REESS总输出电压、电流,并按公式(4)计算总功率值P。
P=∑
i=1
PRi=
U×I
1000×K1
(4)
式中:
i ---参考点的序号;
n ---参考点的数量;
PRi---参考点Ri功率,单位为千瓦(kW)。
图3 具有综合电能转换效率系数的多个电驱动模块电流和电压测试示意图
图4 具有相同电能转换效率系数的多个电驱动模块电流和电压测试示意图
5.2.1.3 当逆变器内集成了提供12V或24V等辅助电源的DC/DC或非驱动高压辅助设备时,应测
量相关设备的输入功率,在计算参考点功率时进行扣减;或经制造厂与测试机构协商确认无法单独测量
以上设备输入功率时,应按照1.0kW进行扣减。
5.2.1.4 当整车运行时,内燃机提供了驱动力(直接或间接),应测量内燃机转速、进气歧管压力、喷油量
等参数,结合制造厂提供的该内燃机功率特性曲线或万有特性曲线,确定内燃机输出功率,累加计入整
车动力系统功率。若内燃机的输出功率部分用于充电,则该部分功率应被扣减。
5.2.2 测试方法2(TP2)
5.2.2.1 使整车在轴耦合测功机上定速运行,测量驱动轴输出的扭矩和转速,如图5所示。按公式(5)
计算参考点R的功率值PR。
PR=
T×n
9550×K2
(5)
式中:
T ---驱动轴输出扭矩,单位为牛米(N·m);
n ---驱动轴转速,单位为转每分(r/min);
K2 ---对应工况下的机械传动效率系数。
图5 驱动轴输出扭矩和转速测量示意图
5.2.2.2 当车辆同时由多个驱动轴驱动时,应同时测量每一个驱动轴上的扭矩和转速,并分别计算参考
点功率后,累加得到整车动力系统功率。
5.3 测功机设置
5.3.1 底盘测功机的滚筒应清洁、干燥且无引起打滑的异物。应按照底盘测功机制造商说明书或其他
合适的方法对底盘测功机进行预热,直到内部摩擦损失稳定为止。
5.3.2 轴耦合测功机的最高转速和对应转速下的最大扭矩应高于试验车辆的轮端转速和对应转速下
的轮端扭矩;前后轴耦合测功机的距离可调,范围涵盖试验车辆轴距;左右轴耦合测功机的距离可调,范
围涵盖试验车辆的轮距;试验前检查每个轴耦合测功机和传动轴对中是否符合要求(偏差范围不超过
5°),轴耦合测功机的锁止机构完全打开;试验前应按照轴耦合测功机制造商说明书或其他合适的方法
对轴耦合测功机进行预热。
5.4 车辆准备
5.4.1 试验车辆应在试验开始前进行磨合,也可按照车辆制造厂的技术要求进行磨合,若车辆安装有
REESS,应在安装REESS的条件下进行磨合,磨合里程需大于300km,同时插电式混合动力汽车应使
REESS至少经历一次从完全充电状态直至荷电状态报警或电量平衡的过程,确认REESS充放电工作
正常;不可外接充电式混合动力汽车应检查确认电量显示及充放电工作正常。
5.4.2 确认轮胎型号、压力,润滑油、冷却液、燃料等型号和加注量符合车辆制造厂的要求。
5.4.3 按车辆制造厂提供的方法调整REESS到制造厂推荐的荷电状态(SOC)值。
5.5 测量设备安装
根据车辆制造厂选择的测量方法,安装测量设备,并做好固定。
5.6 浸车
整车下电并在4.3.1规定的环境下浸车6h~36h。
5.7 测功台架搭建
按照测功机的使用说明将车辆安装在测功机上。为防止车辆运行中打滑,可采取必要的稳定措
施,并做好记录。
5.8 车辆调试
车辆调试按60km/h的速度运行(不少于20min),或按照制造厂的建议进行调试。对于内燃机可
参与驱动(直接或间接)的汽车,宜将车辆设置在强制内燃机驱动模式(若无此模式,选择混合动力驱动
模式)。
5.9 REESS补电
按照制造厂的要求将REESS调整至制造厂推荐的SOC值。
5.10 功率测试
5.10.1 按照制造厂要求将车辆设置为可产生最大功率的驾驶模式、能量管理模式及挡位;将测功机设
置为定速模式,速度设置为最大功率车速。
5.10.2 车辆进入可行驶模式,关闭所有与车辆驱动无关的功率设备,通过软件或机械操作尽快给出最
大加速踏板命令,或按照制造商的建议施加加速踏板命令,持续时间不少于10s。记录测试过程中的车
速、SOC和加速踏板信号值。
5.11 测试流程
测试流程如图6所示。每次测试应重复5.8~5.10,完整测试应包含5次。
图6 最大功率测试流程
5.12 测试中止条件
在测试过程中,若出现以下情况,应中止测试:
a) 发现车辆和测试设备有工作异常或有安全风险时;
b) 车辆报故障时;
c) 监控的内燃机、动力蓄电池、驱动电机等有参数异常时。
6 结果计算
6.1 通则
6.1.1 采用第2至第5次测试的数据用于计算。
6.1.2 每次测试采用从最大加速踏板命令发出开始连续10s的数据用于计算。
6.1.3 各参考点的功率按5.2中对应的公式计算。
6.1.4 当同时有多个参考点时,将每个参考点同时刻的功率累加作为动力系统功率。
6.1.5 若测试过程中,因非车辆原因造成测试中止,则该次测试数据不应用于计算。
6.1.6 用于计算的数据中,单次测试计算结果与4次结果平均值的偏差不应超过±5%,否则增加测试
次数。
6.2 峰值最大功率计算
6.2.1 每次测试计算,取每2s计算得到的移动平均值中的最大值,作为该次测试的峰值最大功率。
6.2.2 将4次测试计算的峰值最大功率平均后得到车辆动力系统峰值最大功率。
6.3 持续最大功率计算
6.3.1 每次测试计算,取最后2s计算得到的平均值,作为该次测试的持续最大功率。
6.3.2 将4次测试计算的持续最大功率平均后得到车辆动力系统持续最大功率。
6.4 内燃机输出参考点功率确定
将车辆动力系统最大功率工作点下内燃机的实测进气歧管压力和喷油量与5.2.1.4记录的内燃机转
速在功率特性曲线上的进气歧管压力和喷油量进行对比。若进气歧管压力和喷油量偏差未超过±5%,基
于内燃机的功率特性曲线,按照5.2.1.4记录的内燃机转速确定内燃机输出参考点的功率。若进气歧管
压力和喷油量偏差超过±5%,应基于万有特性曲线校正内燃机参考点的功率。
附 录 A
(规范性)
车辆动力系统最大功率车速的测试方法
A.1 测试目的
测试车辆在测功机上按不同车速定速运行,动力系统输出功率最大时对应的车速,如图A.1所示。
图A.1 最大功率车速示意图
A.2 测试条件
测试条件按4.2、4.3、4.4、4.5的规定。
A.3 测试方法
按照制造厂推荐的车速范围及分辨率,按图A.2所示的测试程序确定最大功率车速。
A.4 测试判定
根据图A.1,选取所有测试点中,动力系统输出功率最大值对应的车速作为车辆动力系统最大功率
车速。
车辆的动力系统输出功率参考从测功机直接读取的功率或以从测功机读取的扭矩、转速等数据计
算得到的功率。
图A.2 最大功率车速测试程序
附 录 B
(规范性)
典型动力系统构型推荐的功率测试方法
B.1 并联式混合动力构型
B.1.1 构型图
并联式混合动力构型如图B.1所示。
图B.1 并联式混合动力构型示意图
B.1.2 推荐测试方法
方法一:采用TP1方法分别测试计算每一个电驱动模块输出参考点R2的功率;按6.4确定内燃机
输出参考点R1的功率;计算R1、R2功率的和,得到车辆动力系统输出功率。
方法二:采用TP2方法通过测量驱动轴上的扭矩和转速,结合机械传动效率系数K2,计算得到车
辆动力系统输出功率。
B.2 功率分流式混合动力构型
B.2.1 构型图
功率分流式混合动力构型如图B.2所示。
图B.2 功率分流式混合动力构型示意图
B.2.2 推荐测试方法
采用TP1方法测试计算电驱动模块输出参考点R2REESS的功率;按照6.4确定内燃机输出参考点
R1的功率;计算R1、R2REESS功率的和,得到车辆动力系统输出功率。
B.3 串联式混合动力构型
B.3.1 构型图
串联式混合动力构型如图B.3所示。
图B.3 串联式混合动力构型示意图
B.3.2 推荐测试方法
采用TP1方法测试计算电驱动模块输出参考点R2REESS的功率,按照6.4确定内燃机输出参考点
R1的功率,计算R1、R2REESS功率的和,得到车辆动力系统输出功率。
B.4 多驱动轴式混合动力构型
B.4.1 构型图
多驱动轴式混合动力构型如图B.4所示。
图B.4 多驱动轴式混合动力构型示意图
B.......
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