路径: 主页 > GB/T > 第156页 > GB/T 51263-2017 | 标准编号 | GB/T 51263-2017 (GB/T51263-2017) | | 中文名称 | 轻轨交通设计标准 | | 英文名称 | Standard for design of light rail transit | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | P51 | | 字数估计 | 213,264 | | 发布日期 | 2017-09-27 | | 实施日期 | 2018-05-01 | | 标准依据 | 住房和城乡建设部公告2017年第1696号 | | 发布机构 | 中华人民共和国住房和城乡建设部;中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局 | GB/T 51263-2017: 轻轨交通设计标准
GB/T 51263-2017 英文名称: Standard for design of light rail transit
1 总 则
1.0.1 为规范轻轨交通设计，做到安全可靠、经济实用、节能环保、技术先进，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于使用钢轮钢轨铰接车辆，线路基本采用地面独立路权或路口平交的半独立路权方式敷设，或采用高架线路，遇繁华街区及困难地段也可采用地下线路的新建轻轨交通工程的设计。
1.0.3 轻轨交通线路的功能定位及其工程设计，应符合城市总体规划、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1.0.4 轻轨工程的设计年限应分为初期、近期、远期三期。初期可按建成通车后第3年、近期应按建成通车后第10年、远期应按建成通车后第25年确定。客流预测年限应与设计年限规定一致。
1.0.5 轻轨工程的建设规模、设备容量以及车场等用地面积，应按预测的远期客流规模和运营规模确定。对于可分期建设的工程和配置的设备，宜分期扩建和增设。
1.0.6 轻轨交通线路应为右侧行车制的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。
1.0.7 轻轨交通在半独立路权线路范围内运行时，列车运行管理应遵守道路交通安全管理和车辆行驶的规定，并宜采取信号优先的措施。
1.0.8 对于具有独立路权的线路，远期最大设计行车密度不宜低于30对／h。对于允许设置平交路口的半独立路权的线路，其行车密度和运营组织可按城市道路交通具体情况分析确定。
1.0.9 车辆选型与列车编组，应根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度综合确定。车厢内有效站立面积定员宜按每平方米站立6名乘客计算。
1.0.10 车场设置应根据线网规划统一进行，可一条线路设一座车场或几条线路合建一座车场。车场的部分维修功能可通过地铁车辆基地或其他社会维修资源实现。
1.0.11 轻轨交通应与其他公共交通系统便捷换乘与接驳，并应设置无障碍通行设施。
1.0.12 轻轨交通的线路、车辆、结构及各系统的设计应根据沿线环境条件及环评要求，采取降低噪声、减少振动和减小对生态环境影响的措施。
1.0.13 轻轨交通设计应采用有利于节约能源的设备、材料和运营模式。
1.0.14 轻轨交通的地面和高架口程应结合景观要求设计，体量应简约，结构形式、色彩应与周围环境相协调。
1.0.15 轻轨工程抗震设防烈度，应根据地震安全性评价结果确定。
1.0.16 轻轨工程应具有对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的综合安全措施，并应配置相应的系统设备和救灾设施。
1.0.17 车辆与机电设备应采用满足功能要求、技术先进、经济适用的成熟产品，并应遵循标准化、系列化的整体运用策略以及有利于行车管理、客运组织和设备维修的原则。
1.0.18 轻轨工程设计应在确保安全可靠和不降低使用功能的前提下，采取降低工程造价和运营成本的措施。并宜在满足运营安全的前提下，为提供运营增值服务创造条件。
1.0.19 轻轨交通设计除应符合本标准规定外，尚应符合国家现行相关标准的规定。
2 术 语
2.0.1 埋置式无砟轨道 embedded ballastless track
钢轨等轨道结构埋设于地面内的轨道。
2.0.2 站亭 pavilion of station
为方便乘客候车，在站台上设置的供乘客遮风、避雨、遮阳和休憩的廊亭。
2.0.3 嵌地接触轨 embedded contact rail
埋设在地面内为车辆授电的接触轨。
2.0.4 牵引充电桩 traction charging pile
采用架设在车站轨道上空的导电轨为轻轨列车储能装置充电的整套设备。
2.0.5 正线道岔控制系统 switch control system for main line
实现对正线道岔、信号机的现场控制，保证列车安全通过道岔的控制系统。
2.0.6 路口列车位置检测系统 detection system in intersection
通过车载和平交路口地面设备实现列车在路口接近、进入、离去的位置检测。
2.0.7 运营调度指挥系统 operation dispatching and command system
为运营调度中心调度员、车站车场的值班员组织指挥行车、运营管理而设置的运营监控系统的子系统。
2.0.8 封闭式售检票系统 closed fare collecting system
利用检票机、栅栏等设施将公共区分为付费区与非付费区的售检票系统。
2.0.9 开放式售检票系统 open fare collecting system
公共区域内没有划分付费区与非付费区的售检票系统。
2.0.10 车场 depot
具有配属车辆以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和检修任务的基本生产单位。
3运营组织
3.1 一般规定
3.1.1 轻轨运营组织应根据线网规划、客流预测和交通管理需求，明确系统的管理模式、运营规模、建设规模。
3.1.2 运营组织应在轻轨线网基础上，明确不同线路之间网络化运营的衔接和换乘关系，以及与其他交通方式的衔接关系。
3.1.3 轻轨配线设置应满足各种运营状态下运营管理的需求，并应具有良好的适应性和灵活性。
3.1.4 轻轨应设置运营调度中心，具备日常运营指挥及事故、灾害发生时的应急指挥功能。
3.2 运营规模
3.2.1 轻轨的设计最大运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
3.2.2 列车编组宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车编组长度应与平交路口通行能力相互协调。
3.2.3 运用列车数量宜按初期运营需要配置，近、远期应根据客运量增长的需要增配。
3.2.4 列车远期高峰时段最小运行间隔不宜大于3min；初期高峰时段最小运行间隔不宜大于8min。
3.2.5 车场的功能、规模和各项设施的配置，应根据线网规划、网络化运营规模和资源共享的具体要求综合确定。
3.2.6 线路通过能力应由区间通行能力、车站通过能力、平交路口通行能力和折返配线通过能力等控制因素综合确定。
3.3 行车组织
3.3.1 网络化运行的线路，在同一轨道路段上可允许多条线路列车共线运行，不同线路的列车宜按先到先占用的原则行驶，追踪运行。
3.3.2 轻轨正线应采用右侧行车的双线线路。在半独立路权情况下，列车应在司机瞭望可视监控范围内运行；在独立路权情况下，列车宜在自动监控系统的监控下运行。全线列车运行宜采用集中调度。
3.3.3 列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车，在非全封闭线路或车场出入线上，列车运行应由司机人工驾驶。
3.3.4 正常运行状态下，到站列车应在确认停稳后方能开启车门；出站列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。
3.3.5 站后折返运行的列车，应在折返站清客后方能进入折返线。
3.3.6 在客流量不均匀的线路上，列车运行交路宜根据全线客流分布特征，组织部分列车区段折返运行，也可与其他正线或支线组织网络化共线运行，并应按运营模式要求设置各种功能的配线。
3.3.7 列车在曲线上运行时，其未被平衡加速度不宜超过0.6m／s2。
3.3.8 列车在半独立路权区段的最高运行速度不应大于地面道路的限速规定。
3.3.9 在地面或高架线地段，宜设置风速监测设施。当遇8级风力时，列车应缓行；当遇9级及以上风力或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件时，列车应停运。
3.3.10 列车通过无人值守的平交路口时，运行速度不应超过40km／h。
3.3.11 平交路口处，列车可串行通过。
3.4 配 线
3.4.1 线路在始发站、终点站和折返站应设置折返线或渡线。
3.4.2 当地面线路长度超过6km时，宜在沿线每隔3km～6km设置供临时折返的渡线。
3.4.3 连续长距离全封闭线路，宜设置临时停车线。并应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。
3.4.4 车场出入线应连通上下行正线。
3.4.5 车场可设置双线或单线出入线，并应满足远期线路的通过能力和运营要求。尽端式车场出入线宜采用双线，贯通式车场出入线可在车场两端各设一条单线。
3.4.6 在有“Y”形支线运行的接轨站，或与其他正线共线运行的接轨站，其配线应保证进站列车不会因进站进路被占用而停在平交路口上。
3.5 运营管理
3.5.1 运营管理应包括列车运行管理、客运管理、乘务管理、票务管理、设备运转管理、车辆及设备系统维护管理。
3.5.2 轻轨交通可采用单一票价或计程票价制。轻轨售检票系统应具有对客流数据和票务收入进行统计的功能。
3.5.3 每个运营调度中心宜统一控制同一区域内的线路。运营调度中心应有对列车运行、供电等系统进行集中指挥或监控的能力。
3.5.4 轻轨交通的定员指标宜控制在40人／km以下。
3.5.5 运营管理机构应对不同的运营状态，制定相应的正常、非正常和紧急状态下的运营管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任。
3.5.6 列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制。
4车 辆
4.1 一般规定
4.1.1 轻轨交通车辆类型及编组应根据当地的环境条件、线路条件、客流预测、运输能力要求等因素综合比较选定。
4.1.2 车辆基本型式应为钢轮钢轨、多模块铰接Cj型车辆，车辆规格可按下列各项分类：
1 车辆地板距轨面最低高度：低地板车不宜大于350mm；高地板车应为500mm～950mm；
2 车辆牵引电机：可分为鼠笼异步电机和永磁同步电机；
3 车体材料：可采用不锈钢或铝合金；
4 受电方式：可选用架空接触网供电方式、地面接触轨供电方式、充电桩供电方式；
5 最高运行速度：可分为最高速度70km／h、100km／h系列车型。
4.1.3 车辆主要技术规格应符合表4.1.3的规定，并应符合现行国家标准《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》GB／T 23431的规定。
注：1 高地板车辆基本长度根据最小平面曲线半径通过能力不同进行选择；低地板车辆基本长度根据采用储能装置与否进行选择；
2 Cj型低地板车辆根据其低地板布置情况分为70％低地板和100％低地板两类；
3 车辆基本宽度不含后视镜或摄像头；
4 车辆最大高度包含车载储能设备；
5 车厢内地板斜度不大于6°。
4.1.4 车辆组装后应进行检查和试验，并应符合现行国家标准《城市轨道交通车辆 组装后的检查与试验规则》GB／T 14894的规定。
4.1.5 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.6 车辆应采取减振与降噪措施。
4.1.7 Cj型车辆使用条件应符合下列规定：
1 环境条件应满足下列要求：
1)正常工作海拔不超过1200m；
2)环境温度在—25℃至45℃之间；
3)最湿月月平均最大相对湿度不应大于90％(该月月平均最低温度为25℃)；
4)车辆能承受风、沙、雨、雪的侵袭。
2 线路条件应满足下列要求：
1)线路轨距为1435mm；
2)可通过最小平面曲线半径不大于25m；
3)最小竖曲线半径不大于1000m；
4)在未考虑曲线折减情况下，最大坡度不大于60‰。
3 供电条件可包含下列方式：
1)受电方式：架空接触网供电；地面接触轨供电；充电储能装置；
2)供电电压：DC750V(波动范围DC500V～DC900V)；DC1500V(波动范围DC1000V～DC1800V)。
4 因用户所处地区不同而存在使用条件差异时，用户与制造商可在合同中另行规定使用条件。
4.1.8 车辆限界应符合本标准第5章的规定。当通过干线铁道运输时，车辆尚应符合现行国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》GB 146.1的规定。
4.1.9 Cj型高地板车辆车轮直径不应大于760mm，Cj型低地板车辆车轮直径不应大于660mm。新造车辆同一动力转向架各轮径差不应超过2mm。
4.1.10 轮对内侧距宜为1372mm±2mm。
4.1.11 同一动力转向架的每根动轴上所测得的轴重，与该车同转向架各动轴实际平均轴重之差不应大于实际平均轴重的2％。
4.1.12 每个车轮的实际轮重，与该轴两轮平均轮重之差不应超过该轴两轮平均轮重的±4％。
4.1.13 车辆应能以规定的速度通过最小半径的平面曲线区段，并可在曲线上进行列车正常摘挂作业。
4.1.14 车辆最高运行速度应采用70km／h或100km／h。车辆的构造速度应高于车辆最高运行速度的10％或10km／h。
4.1.15 车辆载客量应包括司机、座席定员和站立人员。额定载荷(AW2)站立人数应按6人／m2计，超员载荷(AW3)最大站立人数应按9人／m2计。人均体重应按60kg计算。车辆座席数不应低于车辆额定载客的20％，每辆车设置的残障人士席位不应少于一个。
4.1.16 列车纵向冲击率不应大于1m／s3。
4.1.17 车辆运行的平稳性指标应小于2.5，车辆的脱轨系数应小于0.8。
4.1.18 车辆内部和车辆外部的等效噪声均应符合现行国家标准《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》GB／T 23431的规定。
4.1.19 列车在超员载荷工况下，当丧失1／2动力时，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力。空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一辆超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.2 车辆型式与列车编组
4.2.1 Cj型车辆应由动车模块、拖车模块、中间模块和铰接装置组成。
4.2.2 车辆模块编组可由不同型式的模块根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营组织等要素确定。车辆动拖比应根据旅行速度、故障运行能力、耗电量、车辆的购置费及维修费，以及发挥再生制动作用等因素综合分析确定。
4.2.3 Cj型车辆模块之间应安装铰接装置。铰接装置可分为车体铰接和转向架铰接两种模式。
4.2.4 车辆两端可设自动车钩或半自动车钩。车钩水平中心线距轨面的高度，高地板车辆宜采用720mm，低地板车辆宜采用660mm。
4.3 车 体
4.3.1 车体应采用不锈钢或铝合金材料整体承载结构。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤，并应有足够的刚度和满足修理与纠正脱轨的要求。
4.3.2 车体试验应采用纵向静载荷，当用户和制造商在合同中没有规定时，采用的荷载值不应小于400kN。
4.3.3 车体试验用垂直载荷应按下式计算：
式中：Lvt——车体垂向试验载荷(t)；
Wc——运转整备状态时的车体重量(t)；
Wpmax——最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计算用的立席乘客的重量(t)；
Wcb——车体结构重量(t)；
Wet——试验器材重量(t)。
4.3.4 车辆结构设计寿命不应低于30年。
4.3.5 车体结构的内外墙板之间及底架与地板之间应敷设吸湿性小、膨胀率低、性能稳定的隔热、隔声材料。
4.3.6 车辆应设有架车支座、车体吊装座和复轨标识，并应标注允许架车、起吊的位置。
4.4 转向架
4.4.1 车辆宜采用无摇枕两系悬挂转向架。
4.4.2 车辆走行装置机构可采用通轴轮对转向架或独立轮转向架。独立轮转向架的牵引电机可采用纵向布置方式。
4.4.3 转向架性能、主要尺寸应与车体和线路相互匹配，其相关部件应在允许磨耗限度内，并应能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂或减振系统损坏时，也应能确保车辆在线路上安全地运行到终点。
4.4.4 转向架悬挂系统宜采用下列结构：
1 一系悬挂为金属橡胶弹簧或金属圆弹簧；
2 二系悬挂为空气弹簧或金属圆弹簧；
3 转向架构架和车体之间安装横向减振器及横向止挡。
4.4.5 转向架设计时应留出不落轮镟加工的定位装夹结构位置。
4.4.6 车轮可采用弹性车轮。根据不同的使用环境，可增加轮缘润滑功能和撒沙装置。
4.4.7 列车两端宜设可调整的排障器，其形状应有利于排除轨道障碍物。
4.5 制动系统
4.5.1 Cj型车辆应采用微机控制的制动系统，并应具备电制动、空气制动或液压制动、磁轨制动等制动方式。空气制动或液压制动应具有相对独立的制动能力，在牵引供电中断或电制动出现故障的情况下应有足够能力使列车安全停车。
4.5.2 车辆空气制动系统应由风源系统、常用制动系统、紧急制动系统、停放制动系统组成，并应包括指令装置、电气及空气控制装置、执行操作装置、自诊断装置。
4.5.3 制动系统应能根据车辆载荷自动调整制动力大小，并应具有空车保证和重车限制功能。
4.5.4 常用制动宜使用电制动，紧急制动应为空气制动或液压制动。电制动与空气制动或液压制动应能协调配合，并应具有冲击率限制。当电制动力不足时，空气制动或液压制动应按总制动力的要求补充不足的制动力。
4.5.5 当列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施紧急制动。
4.5.6 车辆在实施电制动再生制动时，制动能量应能被其他列车吸收，吸收不足部分应由再生制动能量吸收装置吸收，再生制动能量吸收装置不宜随车设置。
4.5.7 Cj型车辆应具有安全制动功能。
4.5.8 停放制动系统应保证在线路最大坡道、列车在最大载荷情况下施加停放制动不会发生溜车。
4.5.9 基础制动宜采用盘形制动装置或单元式踏面制动装置。
4.5.10 电制动、空气制动和液压制动应具有防滑功能。根据不同的使用环境，可增加手动或自动撒沙功能。
4.5.11 列车制动系统应具有保持制动功能。
4.6 电气系统
4.6.1 牵引传动系统应采用交流传动系统。
4.6.2 牵引传动系统应具有牵引和再生制动的基本功能。
4.6.3 牵引电机应符合现行行业标准《铁路机车车辆用电子变流器供电的交流电动机》TB／T 3001的规定，牵引电器应符合现行行业标准《铁路应用机车车辆电气设备》TB／T 1333的规定，电子设备应符合现行行业标准《铁道机车车辆电子装置》TB／T 3021的规定，电力变流器应符合现行国家标准《轨道交通 机车车辆用电力变流器 第1部分：特性和试验方法》GB／T 25122.1的规定，电气设备的电磁兼容性应符合现行行业标准《机车电气设备电磁兼容性试验及其限值》TB／T 3034的规定。
4.6.4 牵引传动系统应能根据轮轨黏着条件和车辆荷载自动调整牵引力或电制动力的大小，并应具有反应灵敏的防空转、防滑行控制和防冲动控制。
4.6.5 当多台电动机由一个变流器并联供电时，其额定功率应计及轮径差与电动机特性差异引起的负荷分配不均，以及在高黏着系数下运行时轴重转移的影响。
4.6.6 受电弓受流时不应对受电器或供电设施造成损伤或异常磨耗。受电弓的接触压力应为50N～120N。
4.6.7 列车应设避雷装置。
4.6.8 辅助电源系统应由辅助变流器、低压电源和蓄电池等组成。
4.6.9 蓄电池容量应能满足车辆在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信、应急通风等系统工作不少于30min的要求。
4.7 空调与供暖装置
4.7.1 车辆的空调制冷能力，宜满足在环境温度为33℃时，车内温度不高于28℃±1℃，相对湿度不超过65％的要求。
4.7.2 当客室内采用空调系统时，其新风口和风道设置应确保制冷效果及乘客舒适性的要求，人均新风量不应少于10m3／h(按额定载客人数计)。当客室内仅设有机械通风装置时，人均供风量不应少于20m3／h(按额定载客人数计)。
4.7.3 当司机室采用空调时，新风量不宜少于人均30m3／h。
4.7.4 用于冬季寒冷地区的车辆空调应有制热功能，当空调制热能力不足时应另设供暖设备，运行时应能维持客室温度不低于10℃、司机室温度不低于14℃的要求。
4.2.5 当采用车载储能装置为车辆供电时，储能装置容量应计及空调能耗。
4.8 安全设施和应急措施
4.8.1 司机台上应设置紧急制动操纵装置、快速制动按钮和警惕按钮。
4.8.2 司机室内应设置客室侧门开闭状态显示灯。
4.8.3 司机室前端应装设可进行远近光变换的前照灯，前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度不应小于21X。列车尾端外壁应没有红色防护灯。
4.8.4 列车应设置转向灯、刹车灯、示宽灯、鸣笛装置、排障器等设施，并应符合现行国家标准《机动车运行安全技术条件》GB 7258的相关规定。
4.8.5 客室、司机室应配置适用于电气装置与油脂类的灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。灭火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。
4.8.6 各电气设备保护性接地电阻应符合国家现行相关标准的规定，并应确保车辆中可能因故障带电的金属件及所有可触及的导电体进行等电位联结。
4.8.7 司机室和客室内应设视频监控系统。客室外侧宜设置视频监控系统。
4.8.8 客室侧门应具有系统隔离功能，并应有在客室内手动操作解锁开闭车门的功能。
4.9 控制和诊断系统
4.9.1 车辆宜采用网络控制系统，与运行及安全有关的控制尚应有冗余措施。
4.9.2 车辆主要子系统应具有自诊断功能。
4.9.3 车辆诊断系统应具有接收车辆主要子系统信息，包括系统的状态信息、故障信息等功能，并可进行评估、储存，在司机室的显示屏上显示与报臀。
4.9.4 车辆控制、诊断系统应具有事件记录功能。
4.10 通信与乘客信息系统
4.10.1 车辆应具有司机与行车控制调度中心进行双向通信、首尾司机室之间进行通信等功能。
4.10.2 车辆应具有司机对乘客广播及自动报站的装置。客室内应设扬声器，并应设有线路、车站向导标志等乘客信息设施。
4.10.3 客室内应设置乘客手动报警和能与司机对讲的装置，紧急情况下乘客可向司机报警，司机在乘客报警时应能立即识别报警车辆。
4.10.4 车辆司机室前部宜设运行区段显示装置。
5限 界
5.1 一般规定
5.1.1 限界坐标系应为正交于轨道中心线的平面直角坐标，通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴，以Y表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴，以Z表示。
5.1.2 轻轨交通的限界应包括车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.1.3 车辆限界应为车辆在平直线路的轨道上按规定速度运行，并计及车辆和轨道的公差、磨耗、弹性变形、车辆的各种振动和滚动、侧风载荷状态下运行的各种因素，而产生的车辆各部位竖向和横向动态偏移后的统计轨迹即车辆动态包络线，宜以限界坐标系表示。
5.1.4 设备限界应为在车辆限界外扩大安全间隙后形成的轮廓。各种管线设备，即使计及其刚性和柔性运动后，均不得向内侵入此界线。
5.1.5 建筑限界应为位于设备限界外，并计及沿线设备安装后的界线。任何沿线建筑物，包括施工误差值、测量误差值及结构永久变形量在内，均不得向内侵入此界线。
5.1.6 建筑限界制定应计及纵向应急疏散通道。当车辆停止时，车辆轮廓外的应急疏散通道宽度不宜小于500mm。当车厢地板到疏散通道面高差大于1000mm时，宜设置疏散平台。
5.1.7 区间直线地段，当相邻两线间无墙、柱或设施时，两相邻线路的最小线间距应按两设备限界之间的间隙不小于100mm确定。
5.1.8 对于进入线路运行的其他各种工程车辆，其车辆动态包络线不应突破正线运行车型的车辆限界。
5.1.9 直线段车辆限界及设备限界应符合本标准附录A、附录B的规定。曲线段设备限界的加宽量应符合本标准附录C的规定。
5.2 基本参数
5.2.1 用于车辆限界计算的基本参数应符合下列规定：
1 Cj型铰接车基本宽度应为2650mm；车辆最大宽度不宜大于2800mm(车辆后视摄像头或后视镜处)；
2 Cj型铰接车距轨面高度不应大于3700mm；
3 Cj型铰接高地板车(G)地板面距轨面高度应在500mm～950mm之间；Cj型铰接低地板车(D)地板面距轨面高度不应大于350mm；
4 Cj型铰接车的固定轴距不应大于1900mm；
5 车门应采用电动塞拉门；
6 车辆最高运行速度可为70km／h和100km／h；
7 受电弓最低工作高度不应小于3900mm，最高工作高度不应大于6000mm。
5.2.2 限界计算限制速度应符合下列规定：
1 过站限界列车计算速度应为40km／h；
2 区间限界列车计算速度应为100km／h。
5.3 设备限界
5.3.1 直线地段设备限界应为在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后形成。车体肩部横向应向外扩大100mm，边梁下端横向应向外扩大30mm，车体竖向应加高60mm，受电弓竖向应加高50mm，车下悬挂物应下降50mm。转向架部件最低点设备限界离轨顶面净距不应小于15mm。
5.3.2 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上，按平面曲线不同半径、过超高或欠超高引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。
5.4 建筑限界
5.4.1 高架线或地面线、U形槽区间建筑限界的确定应符合下列规定：
1 高架线或地面线、U形槽区间的建筑限界应按高架线设备限界及设备安装尺寸或应急疏散(或救援)通道宽度计算确定，纵向疏散通道和设备限界的安全间隙不得小于50mm；设备限界外无管线或设备时，设备限界与建筑限界的最小间隙不得小于100mm；
2 地面线建筑限界应按路基宽度、两侧排水沟以及管线布置方式等确定；
3 采用声屏障的区间高架线或地面线，两侧声屏障与设备限界的安全间隙不宜小于200mm；
4 线路一侧设置支柱的接触网系统最大突出点与设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；
5 轨面以上建筑限界高度应符合下列规定：
1)架空接触网供电车型应按顶部接触网导线高度加上接触网安装高度200mm安全间隙确定；
2)车载储能装置供电车型应按车顶设备限界高度加200mm安全间隙确定。
5.4.2 矩形隧道建筑限界应符合下列规定：
1 直线段矩形隧道建筑限界应按设备限界及设备安装尺寸或应急疏散通道宽度计算确定，曲线地段矩形隧道建筑限界，应在直线段建筑限界基础上加宽及加高；
2 区间矩形隧道缓和曲线地段建筑限界加宽范围及加宽值，自圆曲线圆缓点至缓和曲线中点向直线方向延伸10m范围内应采用圆曲线加宽值；自缓和曲线中点向直线方向延伸16m范围内应采用圆曲线加宽值的一半。
5.4.3 单线圆形隧道建筑限界圆直径宜为5200mm。
5.4.4 马蹄形隧道建筑限界在距走行轨轨顶面3500mm高度处，建筑限界与设备限界最小间隙不宜小于300mm；在距线路中心1100mm范围内，下部建筑限界不应高于轨道结构高度规定值。
5.4.5 当建筑物的侧墙或顶板上没有设备或管线时，建筑限界与设备限界之间的最小间隙不宜小于200mm，困难情况下不得小于100mm。
5.4.6 单线圆形、马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路中心线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量计算应符合下列规定：
1 圆曲线地段的位移量应按下列公式计算：
式中：x——水平移动量(mm)；
y——垂直移动量(mm)；
h——轨道超高实设值(mm)；
h0——圆心距走行轨轨顶面高度(mm)。
2 缓和曲线地段的偏移量在直缓(或缓直)点应为零，在缓圆(或圆缓)点应为圆曲线地段的偏移量，在缓和曲线范围内某计算点的偏移量应等于计算点至缓直点的距离除以缓和曲线长度，再乘以圆曲线的偏移量值。
5.4.7 道岔区的建筑限界应在直线地段建筑限界的基础上，加上车辆从直股进入侧股时，车辆在道岔范围内产生的曲线内侧或外侧附加偏移量。
5.4.8 车站直线地段建筑限界应符合下列规定：
1 站台面低于车厢地板面50mm；
2 站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的限界，按站台面高度处的车辆限界加10mm安全间隙确定；
3 站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线限界，按站台面高度处设备限界加50mm安全间隙确定；
4 车站范围内其余部位建筑限界，按区间建筑限界的规定执行。
5.4.9 曲线车站站台边缘与车门处车体间隙不宜大于180mm。
5.4.10 在安装射流风机、风管、道岔转辙机等设备地段，建筑限界应满足设备安装的净空要求。
5.4.11 车场限界应符合下列规定：
1 车场库外限界应符合本标准第5.4.1条规定；
2 车场库内检修平台的高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间应留有80mm安全间隙，低平台应采用车站站台建筑限界；
3 车库大门位置距离线路曲线起点不宜小于10m；
4 车库大门宽度宜按后视镜或摄像头后的轻轨列车最大外轮廓宽度加600mm确定。
5.4.12 道岔警冲标至道岔岔心距离限界，应按警冲标至直股的限界控制线(S1)和侧股限界控制线(S2)交点确定。直股限界控制线(S1)宜按1800mm确定，侧股限界控制线(S2)宜按1800mm另加加宽值(D)确定。加宽值(D)应符合下列规定：
1 警冲标如在道岔区，应按道岔内侧加宽值取值；
2 警冲标如在曲线范围，应按曲线的平面加宽值取值；
3 直线段加宽值应为零。
5.5 轨道区管线设备布置
5.5.1 轨道区内安装的设备及管线(含支架)与设备限界的安全间隙，除架空接触网和接触轨外不应小于50mm。
5.5.2 强弱电设备宜分别布置在线路两侧；当需布置在同侧时，其间隔距离应符合强弱电设备抗干扰距离的规定。
5.5.3 单渡线道岔转辙机宜布置在两线之间；交叉渡线区域的道岔转辙机，其中一组可布置在两线之间，另一组可布置在线路外侧。对于埋在路基中的道岔转辙机，可不受此限制。
5.5.4 区间隧道内管线设备布置应符合下列规定：
1 行车方向右侧宜布置弱电设备和管线，行车方向左侧宜布置强电设备和管线；消防设备、排水管宜布置在行车方向右侧；
2 在纵向疏散通道上方2000mm范围内不应敷设妨碍人员疏敞的管线设备；
3 射流风机宜布置在隧道两侧，困难情况下可布置在隧道顶部；
4 当架空接触网隔离开关安装在轨道区时，应检查该处隧道建筑限界，并应满足架空接触网隔离开关及轨道区管线安装空间。
5.5.5 地面和高架区间管线设备布置应符合下列规定：
1 地面和双线高架区间的弱电和强电设备，宜分开布置在两线之间或两线外侧；
2 信号机宜安装在两线外侧。
5.5.6 车站范围内管线设备布置应符合下列规定：
1 岛式车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置在行车方向右侧，强电电缆宜布置在站台板下电缆通道中；
2 侧式车站的广告灯箱宜布置在两线之间，信号机宜布置在站台侧，弱电电缆和强电电缆宜布置在站台板下电缆通道中。
6线 路
6.1 一般规定
6.1.1 线路设计应依据线网规划和城市总体规划，确定线路的功能定位和运营需求，明确线路走向、起讫点、车站设置、车场选址和资源共享等内容。
6.1.2 线路设计应根据网络化运营需求，设置不同线路间的联络线。
6.1.3 线路设计应依据线网规划，近远期相结合，预留远期线路延伸条件，并做好用地控制规划。
6.1.4 线路设计应根据线路的功能定位、预测客流、运营需求、工程实施条件等因素，选择相应的路权形式。
6.1.5 线路敷设方式应根据城市总体规划、工程地质和环境条件，因地制宜地进行选择，通常以地面线或高架线为主，在城市建成区和规划人口密集区可采用地下线。
6.1.6 车站分布应符合下列规定：
1 车站分布应以线网规划的换乘节点、城市交通枢纽为基本站点，并应结合城市道路布局和客流集散点分布确定；
2 车站选址应能服务周边客流，衔接重要交通枢纽，与其他交通方式换乘便捷；
3 车站间距应根据城市的现状及规划、线路功能定位和旅行速度目标等要求综合确定，中心城区宜为500m～1000m。
6.2 线路平面
6.2.1 线路平面圆曲线半径应根据车辆型式、道路条件、地形条件、运行速度、环境要求等因素综合比选确定。位于道路路段的圆曲线半径应与所沿道路一致，路口转弯处的最小曲线半径应符合表6.2.1的规定。
6.2.2 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，应检算车辆限界至站台的距离，并不应大于180mm，站台范围内的最小曲线半径应符合表6.2.2的规定。
6.2.3 正线、联络线及车场出入线的圆曲线最小长度不宜小于15m，在困难情况下不得小于车辆两相邻转向架的全轴距。
6.2.4 线路不宜采用复曲线。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不宜小于15m，并应满足超高顺坡率不大于2‰的要求。
6.2.5 缓和曲线的设计应符合下列规定：
1 线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线形缓和曲线，曲线道岔处除外。
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度及曲线超高等因素，按表6.2.5规定选用。
注：R为线路曲线半径(m)；L为缓和曲线长度(m)；V为列车通过速度(km／h)。
3 缓和曲线长度范围内应完成直线至圆曲线的曲率变化，以及轨距加宽过渡和超高递变。
4 当圆曲线较短、计算超高值较小时，可不设缓和曲线，但曲线超高应在圆曲线外的直线段内递变。
5 位于平交路口的圆曲线，其超高值应根据道路竖向设计、列车运行速度等因素综合确定。困难情况下可不设超高，但应确定列车速度限制值。
6.2.6 正线、联络线及车场出入线上，两相邻曲线间的夹直线长度不宜小于15m，困难情况下不得小于车辆两个模块间的全轴距。
6.2.7 道岔应靠近站台设置，但道岔尖轨尖端至站台端部不应小于5m。
6.2.8 正线上采用的道岔型号不宜小于6号，车场线采用的道岔型号不宜小于3号。
6.3 线路纵断面
6.3.1 地面线路纵断面应结合城市道路现状及规划设计。当为现状道路时，宜首先根据道路现状进行拟合，并宜设计成较长的坡段。
6.3.2 地面线路轨面高程应根据道路条件、排水方向、雨水口方位等因素进行设计，必要时可改造城市排水系统。地面线路的防淹、防洪标准不应低于所沿道路。
6.3.3 地面线路在平交路口，轨面应与道路面齐平。在绿化路段，应根据景观绿化和排水要求设置轨面与路面的高差，轨面高程不宜低于路面。
6.3.4 在既有桥梁区段，纵断面设计应结合桥梁结构形式，满足轨道结构高度、轨道平顺性、景观的要求。
6.3.5 地面线路在路口道岔区的纵断面设计应结合路口竖向设计，并应满足道岔敷设条件。
6.3.6 线路正线最大坡度不宜大于50‰，困难条件下可采用60‰，均不计平面曲线对坡度折减值。
6.3.7 沿道路敷设的地面线路最小坡度应符合道路最小坡度的要求。
6.3.8 地面站宜与道路坡度相协调，并应满足车辆的爬坡能力和停车限制坡度。高架站宜设在不大于2‰的坡道上。
6.3.9 当相邻坡段的坡度代数差大于或等于2‰时，应设竖曲线连接。竖曲线的半径宜根据车辆运行速度和乘客舒适度，执行表6.3.9的规定。
6.3.10 道岔范围不得设置竖曲线，竖曲线距离道岔端部不应小于5m。
6.3.11 线路最小坡段长度不宜小于远期列车长度，相邻竖曲线间的夹直线长度不宜小于30m。
7轨 道
7.1 一般规定
7.1.1 轻轨轨道系统应具有足够的强度、稳定性，并应满足运营要求。
7.1.2 轨道结构应质量均衡、弹性连续、强度均等、匹配合理、施工简便、维修便捷。
7.1.3 轨道设备应安全、可靠、维修量小，并宜标准化、系列化、通用化。
7.1.4 轨道养护维修用房、检测和维护设备、备品备件，应根据线网规划及工程运营维修需要配备。
7.2 基本技术参数
7.2.1 工字轨宜设置1：40轨底坡，有轨顶坡的槽型轨不设轨底坡。
7.2.2 曲线地段轨距加宽量应根据车辆走行部位参数和通过要求确定。加宽值应在缓和曲线全长范围内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在两侧直线段递减，轨距递减率不宜大于2‰，困难条件下不应大于3‰。
7.2.3 曲线超高值应按下式计算：
式中：h——超高值(mm)；
V——列车通过圆曲线平均速度(km／h)；
R——曲线半径(m)。
7.2.4 曲线超高设置应符合下列规定：
1 曲线最大超高应采用120mm；未被平衡超高允许值宜为75mm，困难条件下可为90mm。
2 有砟轨道应按全超高方式设置曲线超高。地面线及高架线宜按全超高方式设置曲线超高，地下线无砟轨道宜按半超高方法设置曲线超高。
3 超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于2.5‰，曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线或其长度不足时，应在直线段递减。
7.2.5 扣件铺设数量在正线及配线、试车线宜为1520对／km～1680对／km，在车场线宜为1440对／km。扣件刚度或间距变化处宜设置过渡段。
7.2.6 轨道结构高度不宜小于500mm，绿化地段应结合绿化要求进行道床形式设计。
7.3 轨道设备
7.3.1 钢轨应符合下列规定：
1 应采用不小于50kg／m的钢轨；
2 埋置式轨道结构宜采用槽型轨，不同类型钢轨连接处应进行轮缘槽过渡；
3 无缝线路宜采用长定尺钢轨，有缝线路宜采用25m定尺长度钢轨及配套缩短轨；
4 钢轨选型应结合轮轨接触关系分析确定，钢轨硬度应与运营车辆的车轮踏面硬度匹配；
5 有缝线路钢轨接头应采用对接方式。曲线半径不大于200m的曲线地段应采用错接方式，错接距离不应小于3m。正线有缝线路钢轨接头应采用10.9级高强度接头螺栓，螺母采用10级高强螺母。车场线有缝线路钢轨应采用8.8级接头螺栓、10级螺母。
7.3.2 轨枕应符合下列规定：
1 有砟轨道宜采用预应力混凝土轨枕或预制轨道板；
2 无砟轨道宜采用预制钢筋混凝土轨枕或预制轨道板。
7.3.3 扣件应符合下列规定：
1 扣件应具有免维修或少维修的特点，结构简单、弹性适宜，具有一定的轨距及高低调整量，以及具有良好的绝缘和防腐性能；
2 高架线铺设无缝线路时，扣件阻力除应满足无缝线路强度及稳定性要求外，梁轨力大小尚应满足桥梁设计要求；
3 预应力混凝土轨枕地段宜采用弹性不分开式扣件；
4 扣件绝缘电阻干态下不应小于1.0×108Ω，湿态下不应小于5kΩ；
5 无砟轨道有绿化或硬化要求时，扣件应采取防护措施。
7.3.4 道岔及钢轨伸缩调节器结构应符合下列规定：
1 道岔及钢轨伸缩调节器的容许通过速度应满足列车通过的速度要求；
2 正线及配线道岔型号不宜小于6号，车场线道岔型号不宜小于3号；
3 在路口线路分岔处宜采用曲线道岔连接；
4 应结合全线线路布置，统筹定制线路交叉地段的道岔，并宜减少道岔类型；
5 道岔转辙器及辙叉部位、钢轨伸缩调节器不应设在结构变形缝及梁缝处；
6 高架线无缝线路应根据计算布置伸缩调节器；
7 道岔及钢轨伸缩调节器的钢轨类型应与其两端相联的钢轨类型一致，强度等级及材质不应低于两端相联的钢轨；有砟轨道地段道岔应采用预应力混凝土岔枕，无砟轨道地段的道岔宜采用预制钢筋混凝土岔枕或轨道板；
8 埋置式轨道结构地段，道岔转辙器部位应配置排水设施，寒冷地区尚宜配置除雪装置。
7.4 道床结构
7.4.1 高架线、地下线宜采用无砟道床，地面线根据工程特点可采用无砟或有砟道床。平交路口地段应采用埋置式无砟道床。正线同一曲线范围内宜采用同一种道床形式。
7.4.2 有砟道床最小厚度应符合下列规定：
1 道床分层及道床最小厚度应符合表7.4.2的规定。
2 当不同厚度的道床衔接时，应设置过渡段。
7.4.3 有砟道床的道床材料、砟肩宽度及堆高、道床边坡、轨枕与道床面距离应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。
7.4.4 无砟道床结构及混凝土轨枕的设计使用年限宜与轨下主体结构一致，并不得少于50年，材料应符合现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010的规定。
7.4.5 无砟道床宜采用轨枕埋入式道床，也可采用预制板式道床等新型道床结构。
7.4.6 平交路口区段的道床铺装面应与轨面平齐，并应与相邻结构表面铺装结构一致，与钢轨相接处应采取密封措施。
7.4.7 预制轨枕下的道床混凝土厚度不宜小于100mm，困难条件下不应小于60mm。
7.4.8 当采用嵌地接触轨供电方式时，道床应预留供电设备安装空间、线缆通道及相关接口。
7.4.9 无砟道床应设置伸缩缝，地下线宜每隔15～20个扣件节点、其他地段宜每隔8～10个扣件节点设置一道伸缩缝。结构变形缝和高架线梁缝处应设道床伸缩缝。
7.4.10 无砟道床应设置通畅的排水系统。地下线排水沟的纵向坡度宜与线路坡度一致。在线路平坡地段，排水沟纵向坡度或道床面横向排水坡度不宜小于2‰。埋置式无砟轨道应结合市政排水设施设置排水通道。
7.4.11 当轨道因绿化或平交路口要求需要埋置时，钢轨、扣件应采取防腐措施。
7.4.12 不同刚度轨道道床的衔接处宜设置弹性过渡段，过渡段长度不宜短于一节车长。
7.5 无缝线路
7.5.1 在无缝线路检算安全的前提下，埋置式无砟轨道应铺设跨区间无缝线路。正线宜铺设跨区间无缝线路，出入线及试车线宜铺设无缝线路。
7.5.2 无缝线路设计时应根据计算确定合适的锁定轨温。不同的锁定轨温之间应合理过渡。
7.5.3 钢轨伸缩调节器不得设置在半径小于2000m的平面曲线上，也不宜设置在竖曲线上。
7.5.4 无缝线路的相关计算、设计及位移观测桩的设置等应按现行行业标准《铁路无缝线路设计规范》TB 10015的规定执行。
7.6 轨道减振
7.6.1 轨道减振设计应按项目环评报告要求，确定减振地段位置及减振等级。
7.6.2 当采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构强度、稳定性及平顺性。
7.6.3 同一工程的减振措施不宜多于三种，每一种减振措施长度不宜小于远期一列车的长度。
7.6.4 减振措施应根据项目环评报告要求和减振产品性能确定。
7.7 轨道安全及附属设备
7.7.1 高架线铺设工字型钢轨地段，应设置防脱轨措施。
7.7.2 在轨道尽端应设置车挡，并应符合下列规定：
1 正线、配线及试车线的终端车挡的额定撞击速度不应小于5km／h，并应满足车辆、信号等要求；
2 车场线终端应采用固定式车挡，额定撞击速度不应小于3km／h，并应满足车辆、信号等要求；
3 高架线终端等重要位置的车挡应设置与车辆相匹配的防爬器设备。
7.7.3 标志设置应符合下列规定：
1 结合运营需求，宜设置必要的线路及信号标志；
2 线路及信号标志应采用反光材料制作；
3 警冲标应设在两设备限界相交处，道岔编号标应设在道岔尖轨附近，其余标志宜安装在行车方向右侧司机可见的位置。
7.7.4 有砟轨道在平交路口地段应采用预制橡胶或混凝土道口板。
8路 基
8.1 一般规定
8.1.1 路基主体工程应以地质、水文勘察资料为依据按土工结构物进行设计，应具有足够的强度、稳定性和耐久性，并应满足防洪、防涝、防排地下水要求。
8.1.2 有砟轨道路基应按一次铺设无缝线路设计。
8.1.3 路肩高程应符合下列规定：
1 受洪水水位影响地段的路肩高程应以1／100的洪水频率标准进行设计；
2 受地下水位或地表积水水位影响地段的路肩高程应以其控制水位标准进行设计；
3 路肩高程应同时满足毛细水上升高度、冻胀深度和蒸发影响深度等的要求，并在此基础上再加0.5m；
4 当采取降低水位、设置毛细水隔断层、设计挡水构筑物等水工结构或封闭等措施时，路肩离程可不受本条上述各款的限制。
8.1.4 路基面宽度应满足限界、线路、轨道、设备布置的宽度要求。
8.1.5 路基支挡结构应符合现行行业标准《铁路路基支挡结构设计规范》TB 10025的规定。
8.1.6 路基应有完善的排水系统，并应与桥涵、隧道、站场、市政等排水设施衔接。
8.2 基 床
8.2.1 有砟轨道基床结构、厚度及压实标准应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。A、B及C组填料等分类标准应符合现行行业标准《铁路路基设计规范》TB 10001的规定。
8.2.2 无砟轨道路基基床结构应符合下列规定：
1 无砟轨道路基基床结构应由基床表层和基床底层组成；
2 基床表层宜采用无机混合料、级配碎石或水泥稳定级配碎石；
3 基床底层宜采用A、B组填料或级配碎石(砂砾石)填筑；
4 基床厚度应根据荷载、基床不同材料参数，并按布氏理论等计算确定；
5 当基床表层采用无机混合料、级配碎石时，基床表层厚度不应小于0.4m；当基床底层采刚A、B组填料时，基床表层厚度不应小于0.7m；
6 根据上部轨道结构要求，基床表层以上可设置垫层或无砟轨道支承层；
7 当无砟轨道支承层采用钢筋混凝土板时，应满足耐久性设计的要求。
8.2.3 平交路口路面设计指标应按相应的国家现行道路路面设计规范执行。
8.2.4 无砟轨道基床表层压实标准应符合表8.2.4的规定。
8.2.5 无砟轨道基床底层压实标准应符合表8.2.5的规定。
8.2.6 二灰砂砾、级配碎石、级配砂砾的技术要求可按现行行业标准《城镇道路工程施工与质量验收规范》CJJ 1的规定执行。
8.3 路 堤
8.3.1 有砟轨道路堤应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。
8.3.2 无砟轨道路堤应符合下列规定：
1 当无砟轨道路堤基床以下部位采用A、B组填料和C组碎石、砾石类填料时，压实标准应符合表8.3.2的规定。
2 对高度小于基床厚度的低路堤，基床表层应满足本标准表8.2.4压实标准的要求。基床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.2MPa，或满足天然地基基本承载力σ0不得小于0.15MPa的要求，且基床底层范围内的土质应满足防冻胀、防毛细水的要求。天然地基土质不满足要求时应采取换填或土质改良措施；
3 地基表层天然地基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.0MPa，或满足天然地基基本承载力σ0不得小于0.12MPa的要求。
8.3.3 路堤边坡坡脚外宜设置不小于2m宽的护道，用地受限的特殊困难地段，应设置不小于1m宽的护道。
8.3.4 路堤边坡坡率及高度应按现行行业标准《铁路路基设计规范》TB 10001的规定执行。
8.4 路 堑
8.4.1 路堑边坡高度不宜超过20m。当路堑边坡高度超过20m时，应对采用隧道或明洞进行经济技术比较。
8.4.2 不良地质、软土地质及受地下水影响的地段，不宜采用路堑方式，或可采取地基处理、U形槽结构等措施。
8.4.3 路堑基床表层应满足本标准表8.2.4压实标准的要求。基床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.2MPa，或满足天然地基基本承载力σ0不得小于0.15MPa的要求，且基床底层范围内的土质应满足防冻胀、防毛细水的要求。天然地基土质不满足要求时应采取换填或土质改良措施。
8.5 工后沉降
8.5.1 区间正线有砟轨道路基工后沉降量应满足轨道要求，并不宜大于200mm。路桥过渡段不应大于100mm，沉降速率均不应大于50mm／年。
8.5.2 区间正线无砟轨道路基工后沉降量应满足轨道要求，其工后沉降量不应大于扣件允许调高量。当沉降均匀且调整轨而高程后的竖曲线半径不小于0.4V2(V：设计速度，单位：km／h)时，工后沉降量不应大于50mm。
8.5.3 路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁、隧道的折角不应大于1.6‰。
8.6 路基变形观测
8.6.1 不良地质、软土地基地段的路基工程......
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