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[PDF] TB/T 3548-2019 - 自动发货. 英文版

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TB/T 3548-2019 英文版 490 TB/T 3548-2019 3分钟内自动发货[PDF],有增值税发票。 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 总则 有效

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基本信息
标准编号 TB/T 3548-2019 (TB/T3548-2019)
中文名称 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 总则
英文名称 Strength design and test accreditation specification for rolling stock-General
行业 铁道行业标准 (推荐)
中标分类 S51
国际标准分类
字数估计 32,390
发布日期 2019-04-08
实施日期 2019-11-01
旧标准 (被替代) TB/T 1335-1996部分
标准依据 国铁科法(2019)14号;国铁科法(2019)36号

TB/T 3548-2019: 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 总则
TB/T 3548-2019 英文名称: Strength design and test accreditation specification for rolling stock-General
中华人民共和国铁道行业标准
TB/T 3548-2019
部分代替 TB/T 1335-1996
机车车辆强度设计及试验鉴定规范 总则
国家铁路局发布
1 范围
本标准规定了机车车辆强度设计及试验的术语和定义、坐标系和单位制、分类、结构强度要求、材料特性、验证程序和测试仪器设备及测点布置。
本标准适用于机车、动车组、客要货车的强度设计和试验鉴定,特神机车车辆和城市轨道车辆可以参照执行(特殊试验要求除外)。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件;凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
CB/T 228.1 金属材料 拉伸试验 第1部分:室温试验方法
GB/T 4549(所有部分) 铁道车辆词汇
GB/T 32059 高速动车组车窗、车门抗风压载荷疲劳试验方法
TB/T 1451 机车、动车组前窗玻璃
TB/T 3094 机车车辆风挡
TB/T 3107 铁道客车单元式组合车窗
TB/T 3108 铁道客车塞拉门
TB/T 3263 动车组乘客座椅
TB/T 3266 机车车门通用技术条件
TB/T 3342 机车车辆基准重量定义
TB/T 3454.1 动车组车门 第1部分:客室侧门
TB/T 3549.1 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 转向架 第1部分:转向架构架
TB/T 3549.2机车车辆强度设计及试验鉴定规范 转向架 第2部分:货车转向架结构部件
3 术语和定义
GB/T 4549(所有部分)界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
4 坐标系和单位制
4.1 坐标系
坐标系如图1所示。机车车辆的纵向对应于X轴,横向对应于Y轴,垂向对应于Z轴。采用右手法则坐标系,X轴和Y轴位于水平面内,X轴的正向为运动方向,Z轴的正向为垂直向上。
4.2 单位制
本标准的所有参数均来用国际单位制(SI)的基本单位及其导出单位表示(g值取9.81 m/s)。
5机车车辆的分类
5.1 结构分类
根据结构特性和设计用途,将机车车辆分为机车(L)、动车组(U)、客车(P)和货车(F)四类,然后按结构要求进一步划分。
5.2 机车类
机车、动力集中动军组中的动力车归为本类。其结构类型标识为L。
5.3 动车组类
动力分散式动车组归于本类。其结构类型标识为U。
5.4 客车类
用于客运的非固定编组的铁道车辆以及编组相对固定的动力集中动车组中拖车和控制车归于本类。其结构类型标识为P。
5.5 货车类
用于运输货物的非固定编组铁道车额属于本类(不包括长大货物车等特种货车)。本组定义了两种结构类型,对应的类型标识为:
a)类型F-I,例如:无调车限制的车辆;
b) 类型F-Ⅱ,例如:不允许驼峰调车和溜放调车的车辆。
6 结构强度要求
6.1 通用要求
6.1.1 基本原则
6.1.1.1 设计机车车辆及其零部件时,应当保证具有必要的承载能力。同时,应尽可能减小机车车辆及其零部件的自重,并充分发挥结构整体承载能力。
6.1.1.2应按第8章的验证程序对机车车辆承载构件不产生永久变形和断裂的能力进行计算和/或试验验证。应在下列准则基础上对机车车辆承载构件做出评定:
a) 应能承受在全部运用过程中的最大载荷,本标准定义为超常载荷;
b) 在规定寿命期内所承受的运营载荷不危及结构安全。
6.1.1.3机车车辆设计应确保其在运用时,车体自振频率不同于转向架悬挂系统振动频率,避免产生共振现象。
6.1.1.4新设计的机车车辆结构,应对其中承受压缩载荷的杆、板或壳采用计算或试验进行稳定性校核,以避免结构因丧失稳定而失效。所有承载构件的连接结点应有足够的刚度,结构不应失稳。对于较为复杂的结构,宜采用有限元分析方法。
6.1.2 一般方法
6.1.2.1 机车车辆结构的承载能力,按以下指标进行评价:
a) 应力;
b) 变形;
c) 稳定性;
d) 疲劳强度。
机车车辆各主要承载构件以及重要设备和附件应进行应力计算。
某些变形(挠度)过大会导致机车车辆或部件工作能力受损的构件,以及减振器、弹簧等器件,在设计时应做允许变形的校核,零部件或器件的允许变形值可根据设计任务书要求或实际需要确定。
6.1.2.2在静强度评估中,计算复杂应力构件时,对于韧性材料应计算Von Mises应力(木材或其他各向异性材料及聚合材料除外)。
6.1.2.3结构简单的机车车辆构件,可用材料力学、弹性理论和结构力学的方法计算其承载能力;复杂构件承载能力的计算,建议采用有限元分析方法。
6.1.2.4机车车辆转向架构架、车体等关键承载结构部件应按照对应的强度试验标准进行试验室台架试验,包括静强度试验和/或疲劳试验。
6.1.2.5机车车辆制成后投入使用前应按照第8章的要求进行线路动强度试验,线路动强度试验与评估方法见附录A。
6.1.2.6机车车辆的重量按照TB/T3342的规定计算。
6.1.3 载荷工况
载荷工况一般包括超常载荷工况和运营载荷工况等,每种载荷工况可包括一个或多个独立的载荷。根据不同结构,计算和/或试验时可包含全部或部分载荷工况。
在分析和试验时,载荷应施加在与应用中的实际情况对应的准确位置。
如果能够证明不同的设计载荷或载荷工况比本标准规定的更适当,则应优先采用。对于特殊运用条件或设计特点,如果能提供技术论证,可接受较低的载荷值。
为验证强度要求,应考虑机车车辆结构在实际运用中可能同时出现的多个载荷的组合,并选取最不利载荷组合进行验证。
6.1.4 验收准则
6.1.4.1 利用率
在规定的载荷工况下,应通过计算和/或试验来验证机车车辆承载构件整体或任何单独部件或任何设备连接装置不发生永久变形或破坏。公式(2)部件的利用率不应大于1。
6.1.5.2 极限强度
应规定超常载荷和结构失效载荷之间的安全限度,引入安全系数S₂,公式(4)的利用率不应大于1。
6.1.5.3 稳定性
机车车辆车体以及受压的杆件、板、壳、钢弹簧等零部件,应对其在压缩载荷作用下的整体稳定性进行计算,必要时进行试验校核。
在超常载荷作用下,应有一个防止结构整体失稳的安全限度。当屈曲临界应力或载荷与计算和/或试验应力或载荷比较时,公式(5)的利用率不应大于1。
6.1.6 疲劳强度验证
6.1.6.1 概述
机车车辆结构在其使用寿命期间将承受大量的不同程度的动载荷,在结构的危险部位,动载荷的影响最为显著。危险部位示例如下:
a) 直接承载位置(包括设备连接装置)。
b) 构件之间的接头(例如焊缝、螺栓连接接头)。
c) 产生应力集中的几何形状变化处。
应确认结构的危险部位,并应对局部特征进行详细检查。
采用试验和/或计算方法对机车车辆结构进行疲劳强度验证,其中,试验方法包括下列两种方法:
d) 试验室台架试验。
e) 线路动强度试验。
6.1.6.2 疲劳强度的仿真计算
通过仿真计算校核机车车辆结构部件的疲劳强度时可采用有限元仿真分析方法,计算的载荷工况应包含但不限于标准规定的载荷工况。
6.1.6.3 试验室台架试验
6.1.6.3.1 模拟运营载荷的静态试验
机车车辆转向架构架等关键承载结构部件应对运营载荷作用下的强度进行试验校核,通过模拟运营载荷的静态试验验证疲劳强度。运营载荷工况下的疲劳强度校核采用疲劳极限图法,计算或实测各种运营载荷工况和/或相应的组合载荷下的应力,然后采用材料的疲劳极限图或其他已经验证的方法进行校核,典型钢材料的疲劳极限图参见附录B。
如果没有材料的疲劳极限图,也可采用以下方法校核机车车辆转向架构架等关键承载结构部件在运营载荷工况下的疲劳强度。
在运营载荷工况下,公式(6)的利用率不应大于1。
6.1.6.3.2 试验室疲劳试验
试验室疲劳试验在试验台上进行。
试验载荷应尽可能模拟结构部件在机车车辆运营期间实......
相关标准:     TB/T 3549.1-2019     TB/T 3550.1-2019     TB/T 3550.2-2019
英文版PDF:TB/T 3548-2019     TB/T 3548-2019  TB/T3548  TBT3548   TB/T 3338-2013  TB/T3338  TBT3338
   
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