搜索结果: GB 50157-2013, GB50157-2013
| 标准编号 | GB 50157-2013 (GB50157-2013) | | 中文名称 | 地铁设计规范(附条文说明) | | 英文名称 | Code for design of metro | | 行业 | 国家标准 | | 中标分类 | P65 | | 国际标准分类 | 93.100 | | 字数估计 | 643,669 | | 旧标准 (被替代) | GB 50157-2003 | | 引用标准 | GB 50009; GB 50010; GB 50011; GB 50014; GB 50015; GB 50016; GB 50736; GB 50034; GB 50041; GB 50045; GB 50050; GB 50052; GB 50053; GB 50054; GB 50055; GB 50057; GB 50060; GB/T 50062; GB/T 50065; GB 50084; GBJ 87; GB 50090; GB 50108; GB 50111; GB 50116; GB | | 标准依据 | 住房和城乡建设部公告第119号 | | 发布机构 | 中华人民共和国住房和城乡建设部;中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局 | | 范围 | 本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。 | GB 50157-2013: 地铁设计规范(不含条文说明)
GB 50157-2013 英文名称: Code for design of metro
1总则
1.0.1 为使地铁工程设计达到安全可靠，功能合理，经济适用，节能环保，技术先进，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。
1.0.3 地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。
1.0.4 地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1.0.5 地铁工程设计有关线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等，应依据远景线网规划确定，并应符合政府主管部门批准的文件。
1.0.6 地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的关系，并应预留续建工程的连接条件。地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。
1.0.7 地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则。
1.0.8 地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期。初期可按建成通车后第3年确定，近期应按建成通车后第10年确定，远期应按建成通车后第25年确定。
1.0.9 地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定，并应经政府主编部门的批准。
1.0.10 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划及建设时序统筹布设。
1.0.11 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，宜分期续建和增设。
1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年
1.0.13 地铁线路应采用1435mm标准轨距，正线应采用右侧行车的双线线路。
1.0.14 地铁线路应为全封闭式，并宜高密度组织运行。系统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h列车的要求。
1.0.15 在确定地铁系统运能时，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按每平方米站立5名～6名乘客计算。
1.0.16 地铁车辆基地可根据具体情况一条线路设置一座或几条线路合建一座。当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施
1.0.18 在中心城区外有条件的地方，地铁宜采用高架或地面线路，高架和地面的建筑结构形式和体量，应与城市景观和周围环境相协调。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施
1.0.20 地铁工程应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施
1.0.22 对下穿河流和湖泊等水域的地铁隧道工程，当水下隧道出现损坏水体可能危及两端其他区段安全时，应在隧道下穿水域的两端设置防淹门或采取其他防水淹措施。
1.0.23 地铁机电设备及车辆，应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系列化和立足于国内生产，以及有利于行车管理、客运组织和设备维护。
1.0.24 地铁设计应在不影响安全可靠和使用功能的条件下，采取降低工程造价和有利于节省运营成本的措施。
1.0.25 地铁设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语
2.0.1 地铁 metro(underground railway、subway)
在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。
2.0.2 设计使用年限 designed lifetime
在一般维护条件下，保证工程正常使用的最低时限。
2.0.3 主体结构 main structure
车站与区间保障列车安全运营和结构体系稳定的主要受力结构。
2.0.4 旅行速度 operation speed
正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。
2.0.5 最高运行速度 maximum running speed
列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2.0.6 限界 gauge
限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分车辆限界、设备限界和建筑限界。
2.0.7 车辆轮廓线 vehicle profile
设定车辆所有横断面的包络线。
2.0.8 车辆限界 vehicle gauge
车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。
2.0.9 设备限界 equipment gauge
车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。
2.0.10 建筑限界 structure gauge
在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。
2.0.11 正线 main line
载客列车运营的贯穿全程的线路。
2.0.12 配线 sidings
地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、临时停车线、出入线、安全线等。
2.0.13 试车线 testing line
专门用于车辆动态性能试验的线路。
2.0.14 轨道结构 track structure
路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。
2.0.15 无缝线路 seamless track
钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2.0.16 伸缩调节器 expansion joint
调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置。
2.0.17 基床 subgrade bed
路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影响而具有一定厚度的土工结构，并有表层与底层之分。
2.0.18 车站公共区 public zone of station
车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的区域。
2.0.19 无缝线路纵向水平力 longitudinal force due to continuous welded roil
指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
2.0.20 无缝线路断轨力 breaking force of continuous welded rail
因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。
2.0.21 明挖法 cut and cover method
由地面挖开的基坑中修筑地下结构的方法。包括明挖、盖挖顺作和盖挖逆作等工法。
2.0.22 盖挖顺作法 cover and cut-bottom up method
作业顺序为在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。
2.0.23 盖挖逆作法 cover and cut-top down method
作业顺序与传统的明挖法相反，开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。
2.0.24 矿山法 mining method
修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法指用钻眼爆破的施工方法，又称钻爆法，现代矿山法包括软土地层浅埋暗挖法及由其衍生的其他暗挖方法。
2.0.25 盾构法 shield method
用盾构机修筑隧道的暗挖施工方法，为在盾构钢壳体的保护下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业的方法。
2.0.26 防水等级 grade of waterproof
根据工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。
2.0.27 开式运行 open mode operation
地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，隧道内部空气通过风机、风道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。
2.0.28 闭式运行 close mode operation
地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。闭式运行时，隧道内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。
2.0.29 合流制排放 combined sewer system
除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。
2.0.30 集中式供电 centralized power supply mode
由本线或其他线路的主变电所为本线牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.31 分散式供电 distributed power supply mode
由沿线引入城市中压电源为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.32 混合式供电 combined power supply mode
由主变电所和城市中压电源共同为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。
2.0.33 大双边供电 over bi-traction power supply
当某一中间牵引变电所退出运行，由两侧相邻牵引变电所对接触网构成双边供电的方式。
2.0.34 电力监控系统 power supervisory control and data ac-quisition system(SCADA)
电力数据采集与监视控制系统，包括遥控、遥测、遥信和遥调功能。
2.0.35 传输系统 transmission system
为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统提供控制中心、车站、车辆基地等地之间信息传输系统。
2.0.36 视频监视系统 image monitoring system
为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面视觉信息的设备总称，又称闭路电视系统。
2.0.37 列车自动控制 automatic train control(ATC)
信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。
2.0.38 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。
2.0.39 列车自动防护 automatic train protection(ATP)
自动实现列车运行安全间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。
2.0.40 列车自动运行 automatic train operation(ATO)
自动实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。
2.0.41 列车无人驾驶 driverless train operation
以信号技术为基础，实现列车运行管理无司机操控列车技术的总称。
2.0.42 自动售检票系统 automatic fare collection system(AFC)
基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现地铁售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。
2.0.43 清分系统 central clearing system
用于发行和管理地铁车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与城市其他公共交通卡进行清算功能的系统。
2.0.44 火灾自动报警系统 automatic fire alarm system (FAS)
用于及早发现和通报火灾，以便及时采取措施控制和扑灭火灾而设置在建筑物中或其他场所的一种自动消防报警设施。
2.0.45 综合监控系统 integrated supervisory and control system(ISCS)
基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的集成系统。
2.0.46 运营控制中心 (operation control center)(OCC)
调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾自动报警)、自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。
2.0.47 门禁系统 access control system(ACS)
集计算机、网络、自动识别、控制等技术和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系统。又称人员出入口安全管理控制系统。
2.0.48 环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)
对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。
2.0.49 乘客信息系统 passenger information system(PIS)
为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务等综合信息显示的系统设备总称。
2.0.50 轮椅升降机 platform lift for straight stairway
一种设置在楼梯旁用于运送坐轮椅车的乘客上、下楼梯的设备。
2.0.51 站台门 platform edge door
安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障。
2.0.52 应急门 emergency escape door
站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时，供乘客由车内向站台疏散的门。
2.0.53 车辆基地 base for the vehicle
地铁系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。
2.0.54 车辆段 depot
停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。
2.0.55 停车场 parking lot，stabling yard
停放配属车辆，以及承担车辆的运营管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。
2.0.56 联络通道 connecting bypass
连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。
2.0.57 防淹门 flood gate
防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。
2.0.58 噪声敏感目标 noise sensitive target
指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪声敏感的建筑物或区域。
3运营组织
3.1 一般规定
3.1.1 地铁运营组织设计应根据城市轨道交通线网规划、预测客流量和乘客出行需求，形成系统的运营概念，明确运营需求，确定系统的运营规模、运营模式和运营管理方式。
3.1.2 地铁线路的客流预测，应以城市轨道交通线网为基础，结合各条线路的建设时序和沿线城市发展状况，预测初期、近期和远期的客流数据，并应进行客流变化风险分析。
3.1.3 地铁运营规模应在提高运输效率和服务水平、降低建设成本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综合分析确定。
3.1.4 地铁运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各种运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之间的相互关系。
3.1.5 地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施。
3.1.6 配线的设置应在满足线路运营、管理和安全要求的前提下，结合工程条件综合确定。
3.2 运营规模
3.2.1 地铁设计运输能力应在分析预测客流数据的基础上，根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征、客流变化风险等多种因素综合确定，并应满足相应设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要。
3.2.2 系统设计能力应满足相应年限设计运输能力的需要，系统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h的要求。
3.2.3 地铁新线车辆配属数量应根据运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求，按初期需要进行配置。当城市的网络已达到一定规模时，新线设计可与相交运营线路的运营组织方案适度匹配或按近期需要配车。
3.2.4 列车编组数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流量，综合车辆选型、行车组织方案、技术经济比较确定。初期、近期宜采用相同的列车编组，当远期车辆编组数与初、近期不相同时，应按远期车辆的扩编要求预留条件。
3.2.5 地铁列车的旅行速度应根据列车技术性能、线路条件、车站分布和客流特征综合确定，在计算旅行速度的基础上应留有一定的余量。设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不宜低于35km/h；设计最高运行速度大于80km/h的系统，列车旅行速度应相应提高。
3.2.6 地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定。初期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于5min，平峰时段最大运行间隔不应大于10min。远期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于2min，平峰时段最大运行间隔不宜大于6min。
3.2.7 车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统设计最大能力的需要，并应根据城市轨道交通线网规划和地铁线路的具体条件确定。
3.3 运营模式
3.3.1 地铁在正线上应采用双线、右侧行车制。南北向线路应以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内侧轨道线的运行方向应为下行。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行
3.3.3 地铁列车除无人驾驶模式外，应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行。
3.3.4 在客流断面变化较大的区段宜组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流量和分布特征综合确定。
3.3.5 列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，其未被平衡横向加速度不宜超过0.4m/s2。在保证安全的前提下，特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。
3.3.6 列车牵引计算应在线路条件和车辆性能的基础上，确定合理的站间运行速度、运行时间和能源消耗量，以及旅行速度。正常情况下，计算起动加速度、制动减速度不宜大于最大加速度、常用减速度的90％，且计算列车起、制动加速度均不宜大于0.9m/s2，并应充分利用惰行。
3.3.7 在站台计算长度范围内，越站列车通过站台的实际运行速度，应符合下列规定：
1 不设站台门时，越站列车通过站台的实际运行速度，应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定；
2 设站台门时，越站列车通过站台运行速度不宜大于60km/h。
3.3.8 进站列车进入有效站台端部时的运行速度不宜大于60km/h。故障或事故列车在正线上的推进的速度不宜大于30km/h。
3.3.9 在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启；列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的车站，列车开关门时间不宜大于17s，乘客比较拥挤的车站不宜大于19s；无站台门的车站不宜大于15s。
3.3.10 站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折返线。故障或事故列车退出运营前，应先在车站清空乘客。
3.3.11 地铁系统应设置运营控制中心。
3.3.12 每个运营控制中心可控制一条或数条线路。控制中心应具有对列车运行、供电等系统进行集中监控的功能。地铁车站应设置车站控制室，车站控制室应具有对列车运行、车站设备进行监视和控制的功能。
3.3.13 采用无人驾驶运行模式时，列车运行监控、车辆客室应急通信以及车站站台门的设置和电视监视，应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定。
3.4 运营配线
3.4.1 线路的终点站或区段折返站应设置折返线或折返渡线。
3.4.2 当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，应根据运营需求和工程条件设置停车线。
3.4.3 在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，配线宜设置进站共轨运行方向的平行进路。
3.4.4 两条线路之间的联络线应结合车站配线或渡线，与线路的上、下行正线连通。
3.4.5 列车从支线或车辆基地出入线进入正线前应具备一度停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安全线。
3.4.6 车辆基地出入线应连通上下行正线，其列车通过能力应根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。
3.5 运营管理
3.5.1 运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能运营。
3.5.2 运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。
3.5.3 地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备设施运营状态、维修状态的监控与管理。
3.5.4 首条地铁运营线路的系统运营人员定员不宜超过80人/km。后建的每条线路运营定员指标不宜大于60人/km。
3.5.5 运营管理模式应根据运营状态确定。运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。运营机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，并应包括工作流程和岗位责任。
3.5.6 地铁宜采用计程和计时票制，运营管理系统应具备客流数据和票务收入自动统计功能。
4车辆
4.1 一般规定
4.1.1 地铁车辆技术要求除应符合本章规定外，尚应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》GB/T 7928的有关规定。车辆组装后的检查和试验，应符合现行国家标准《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》GB/T 14894的有关规定。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料
4.1.4 车辆应采取减振与防噪措施。
4.1.5 车辆类型应根据当地的预测客流量、环境条件、线路条件、运输能力要求等因素综合比较选定。地铁车辆的主要技术规格应符合表4.1.5的规定。
表4.1.5 地铁车辆的主要技术规格
表4.1.5 地铁车辆的主要技术规格
表4.1.5 地铁车辆的主要技术规格
注：1 每平方米有效空余地板面积站立的人数，定员按6人计，超员按9人计；
2 有效空余地板面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影面积前250mm内高度不低于1800mm的面积。
4.1.6 车辆使用条件应符合下列要求：
1 环境条件应符合下列要求：
1) 海拔不超过1200m；
2) 环境温度为－25℃～40℃；
3) 最大相对湿度不大于90％(月平均温度为25℃时)；
4) 车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭。
2 线路条件应符合下列要求：
1) 线路轨距为1435mm；
2) 最小平面曲线半径应符合本规范第6.2.1条的规定；
3) 最小竖曲线半径为2000m；
4) 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，出入线、联络线和特殊地形地区段的最大坡度不宜大于40‰。
3 供电条件应符合下列要求：
1) 受电方式可采用接触网受电弓受电或接触轨受流器受电；
2) 供电电压可采用额定DC1500V，波动范围在DC1000V～DC1800V；或采用额定DC750V，波动范围在DC500V～DC900V。
4 因城市所处地区不同而存在使用条件差异时，用户与制造商可在合同中另行规定使用条件。
4.1.7 地铁车辆限界应符合本规范第5章的有关规定。
4.1.8 车轮直径应为mm。新造车同轴的两轮直径之差不应超过1mm。同一动车转向架各轮径差不应超过2mm。
4.1.9 轮对内侧距应为1353mm±2mm。
4.1.10 整备状态下的车辆重量不应大于合同中所规定重量值的3％。
4.1.11 同一动车的每根动轴上所测得的轴重与该车各动轴实际平均轴重之差，不应超过实际平均轴重的2％。
4.1.12 每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差，不应超过该轴两轮平均轮重的±4％。
4.1.13 车辆客室地板面距轨面高度应与车站站台面高度相协调，车辆高度调整装置应能有效地保持车辆地板面高度不因载客量的变化而明显改变。车辆客室地板面高度在任何使用情况下均不应低于站台面高度。
4.1.14 车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。
4.1.15 列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于0.75m/s3。
4.1.16 车辆运行的平稳性指标应小于2.5，车辆的脱轨系数应小于0.8。
4.1.17 司机室、客室内的允许噪声级，应符合现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB 14892的有关规定。
4.1.18 列车在露天地面水平直线区段自由场内有砟道床无缝钢轨轨道上以60km/h速度运行时，在车外距轨道中心7.5m，距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于80dB(A)。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力：
1 列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；
2 列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；
3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力
4.2 车辆型式与列车编组
4.2.1 车辆型式应按下列规定分类：
1 动车可细分为带司机室动车(Mc)、无司机室动车(M)；
2 拖车可细分为带司机室拖车(Tc)、无司机室拖车(T)。
4.2.2 列车编组可由不同型式的车辆根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营组织等要素确定。
4.2.3 列车的动拖比应根据起动加速度、制动减速度、平均速度、旅行速度、故障运行能力、维修费、耗电量、车辆的购置费等因素，以及充分发挥再生制动作用，减少摩擦制动材料消耗，减少在隧道内的发热量，节约电能，减少环境污染等因素综合分析确定。
4.2.4 在线路条件和列车编组初步确定后，应通过模拟运行计算初步确定牵引电动机的容量。
牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件：
Im≥Irms/(0.85～0.9) (4.2.4)
式中：Im——牵引电动机额定电流(连续制)(A)；
Irms——列车正常运行条件下全线一个往返的模拟运行计算得到的均方根电流(A)或故障运行条件下计算得到的均方根电流(A)，取其高者。
4.2.5 列车基础制动的类型及在列车中的配置，应根据最高运行速度选定，并应计算紧急制动和常用制动时基础制动装置摩擦面的温度。
4.2.6 在坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s2。
4.2.7 联结装置应符合下列规定：
1 列车中固定编组的各车辆间的车钩型式宜为半永久性牵引杆，列车两端宜设密接式半自动车钩或密接式自动车钩；
2 联结装置中应设置缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量。缓冲装置应能承受并可完全复原的最大冲击速度为5km/h。
4.2.8 车钩水平中心线距轨面高宜采用720mm或660mm。同一城市地铁车辆宜采取统一尺寸。
4.2.9 在使用自动车钩时，应使司机能识别车钩的联结和锁紧状态。
4.2.10 连接的两节车辆之间应设置贯通道，贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，用于贯通道的密封材料应有足够的抗拉强度，并应安全可靠、不易老化。
4.3 车体
4.3.1 车体应采用不锈钢或铝合金材料和整体承载结构。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤，并应有足够的刚度和满足修理和纠正脱轨的要求。在最大垂直载荷作用下，车体静挠度不应超过两转向架支承点之间距离的1‰。
4.3.2 用户和制造商在合同中无规定时，车体的试验用纵向静载荷可采用下列数值：
1 A型车不低于0.8MN；
2 B型车不低于0.49MN。
4.3.3 车体的试验用垂直载荷可按公式4.3.3计算。强度计算应用最大立席(超员)人数按9人/㎡计，站立面积应为除去座椅及前缘100mm外的客室面积，人均体重应按60kg计算：
Lvt＝1.1× (Wc＋Wpmax)－(Wcb＋Wet) (4.3.3)
式中：Lvt——车体垂向试验载荷(t)；
Wc——运转整备状态时的车体重量(t)；
Wpmax——最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计算用立席乘客的重量(t)。
Wcb——车体结构重量(t)；
Wet——试验器材重量(t)。
4.3.4 车体结构设计寿命不应低于30年。
4.3.5 车体的内外墙板之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小、膨胀率低、性能稳定的隔热、隔声材料。
4.3.6 车辆应设置架车支座、车体吊装座，并应标注允许架车、起吊的位置。
4.4 转向架
4.4.1 车辆宜采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。
4.4.2 转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应保证其相关部件在允许磨耗限度内，能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂或减振系统损坏时，也应能确保车辆在线路上安全地运行到终点。
4.4.3 转向架的动力学性能，应符合现行国家标准《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T 5599的有关规定。
4.4.4 车轮采用整体碾钢轮时，其踏面形状应符合现行行业标准《机车车辆车轮轮缘踏面外形》TB/T 449的有关规定。
4.4.5 转向架构架设计寿命不应低于30年。
4.5 电气系统
4.5.1 电传动系统宜采用变频调压的交流传动系统；牵引电机宜采用矢量控制或直接转矩控制的方式。
4.5.2 电(气)传动系统应具有牵引和再生制动的基本功能。
4.5.3 电力变流器应符合现行国家标准《轨道交通机车车辆用电力变流器》GB/T 25122.1的有关规定，牵引电机应符合现行国家标准《电力牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机 第2部分：电子变流器供电的交流电动机》GB/T 25123.2的有关规定，牵引电器应符合现行国家标准《铁路应用 机车车辆电气设备》GB/T 21413的有关规定，电子设备应符合现行国家标准《轨道交通 机车车辆电子装置》GB/T 25119的有关规定，电气设备的电磁兼容性应符合现行国家标准《轨道交通 电磁兼容》GB/T 24338的有关规定。
4.5.4 电传动系统应能充分利用轮轨粘着条件和能按车辆载重量自动调整牵引力或电制动力的大小，并应具有反应灵敏的防空转、防滑行控制和防冲动控制。
4.5.5 当多台电动机由一个变流器并联供电时，其定额功率应计及轮径差与电动机特性差异引起的负荷分配不均，以及在高粘着系数下运行时轴重转移的影响。
4.5.6 受流器或受电弓受流时，应对受电器或供电设施均无损伤或异常磨耗。受电弓的静态压力应为70N～140N，受流器的静态压力应为120N～180N。
4.5.7 列车应设置避雷装置。
4.5.8 辅助电源系统应由辅助变流器、蓄电池等组成。辅助电源的交流输出电压波形应为正弦波，波形畸变率不应大于5％，电压波动范围不应大于±5％，相间不平衡系数不应大于1％，频率应为50Hz±5％。辅助变流器应符合现行国家标准《轨道交通-机车车辆用电力变流器》GB/T 25122.1的有关规定，其容量应能满足车辆各种工况下的使用需求。
4.5.9 由浮充电蓄电池供电的设备，其标称电压应选用110V及24V，其额定工作电压应符合现行行业标准《铁路应用 机车车辆电气设备 第1部分：一般使用条件和通用规则》GB/T 21413.1的有关规定。蓄电池容量应能满足车辆在故障及紧急情况下车门控制、应急通风、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信等系统工作不低于45min，以及45min后列车车门能开关门一次的要求。蓄电池箱应采用二级绝缘安装。蓄电池箱上应安装正极和负极短路保护用空气断路器。
4.6 制动系统
4.6.1 列车空气制动系统应由风源系统、常用制动系统、紧急制动系统、停放制动系统组成，并应包括指令装置、电气及空气控制装置、执行操作装置、自诊断装置等。
4.6.2 制动系统应采用微机控制，应能根据载荷大小自动调整制动力大小。
4.6.3 常用制动应使用电制动，并应充分利用电制动功能。电制动与空气制动应能协调配合，并应具有冲击率限制。当电制动力不足时，空气制动应按总制动力的要求补充不足的制动力。空气制动应具有相对独立的制动能力，即使在牵引供电中断或电制动故障情况下，也应能保证空气制动发挥作用。
4.6.4 列车在实施再生制动时，制动能量应能被其他列车吸收，多余能量应由再生制动能量吸收装置吸收。再生制动能量吸收装置宜设于变电所。
4.6.5 紧急制动应为纯空气制动。列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施紧急制动。
4.6.6 停放制动系统应保证在线路最大坡道、列车在最大载荷情况下施加停放制动不会发生溜车。
4.6.7 基础制动宜采用单元式踏面制动装置或盘形制动装置。
4.6.8 列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机组。当一台机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸容积，均应能满足整列车的供风要求，同时应维持空气压缩机必要的开动占空比。空气压缩机组应设有干燥器和自动排水装置，以及压力调节器和安全阀。
4.6.9 列车制动系统应具有保持制动功能。
4.7 安全与应急设施
4.7.1 当利用轨道中心道床面作为应急疏散通道时，列车端部车辆应设置专用端门和配置下车设施，且组成列车的各车辆之间应贯通。端门和贯通道的宽度不应小于600mm，高度不应低于1800mm。
4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490的有关规定
4.7.3 列车应装设ATP信号车载设备。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车
4.7.5 前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度不应小于2lx。列车尾端外壁应设置红色防护灯。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用
4.7.7 各电气设备金属外壳或箱体应采取保护性接地措施。
5限界
5.1 一般规定
5.1.1 地铁限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.1.2 车辆限界可按隧道内外区域，分为隧道内车辆限界和隧道外车辆限界；也可按列车运行区域，分为区间车辆限界、站台计算长度内车辆限界和车辆基地内车辆眼界。
5.1.3 车辆限界，可按所处地段分为直线车辆限界和曲线车辆限界；设备限界，可按所处地段分为直线设备限界和曲线设备限界。直线车辆限界和设备限界应符合本规范附录A、附录B和附录C的规定；圆曲线设备限界计算方法应按本规范附录D的规定执行。
5.1.4 建筑限界应分为隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑限界。隧道建筑限界可按工程结构形式分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界。
5.1.5 轨道区混凝土结构体、轨旁设备与接触网带电部分的间隙，应符合本规范表15.3.3的规定。
5.1.6 相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。
5.1.7 A型、B1型和B2型车辆采用的基本参数，应符合本规范第5.2节的规定。当选用车辆的基本参数与本规范不同时，应重新核定车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.2 基本参数
5.2.1 各型车辆基本参数应符合表5.2.1的规定。
表5.2.1 各型车辆基本参数(mm)
表5.2.1 各型车辆基本参数(mm)
注：本表供限界设计使用。
5.2.2 制定限界的基本参数应符合下列规定：
1 接触导线距轨顶面安装高度应符合本规范第15.3.21条的规定；
2 轨道结构高度应按本规范表7.2.5-1的规定采用；
3 高架线或地面线风荷载应为400N/m²；
4 过站限界列车计算速度应为60km/h；
5 区间限界列车计算速度应为100km/h；
6 当区间设置疏散平台时，疏散平台应符合下列要求：
1) 疏散平台最小宽度应符合表5.2.2的规定；
表5.2.2 疏散平台最小宽度(mm)
表5.2.2 疏散平台最小宽度(mm)
2) 疏散平台高度(距轨顶面)应小于等于900mm。
5.3 建筑限界
5.3.1 建筑限界坐标系，应为正交于轨道中心线的平面直角坐标，通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴，用Y表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴用Z表示。
5.3.2 矩形隧道建筑限界应符合下列规定：
1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上，按下列公式计算确定：
BS＝BL＋BR (5.3.2-1)
BL＝YS(max)＋bL＋c (5.3.2-2)
BR＝YS(max)＋bR＋c (5.3.2-3)
A型车和B2型车：H＝h1＋h2＋h3 (5.3.2-4)
B1型车： H＝h′1＋h′2＋h3 (5.3.2-5)
式中：BS——建筑限界宽度；
BL——行车方向左侧墙至线路中心线净空距离；
BR——行车方向右侧墙至线路中心线净空距离；
H——自结构底板至隧道顶板建筑限界高度；
YS(max)——直线地段设备限界最大宽度值(mm)；
bL、bR——左、右侧的设备、支架或疏散平台等最大安装宽度值(mm)；
c——安全间隙，取50(mm)；
h1——受电弓工作高度(mm)；
h2——接触网系统高度(mm)；
h3——轨道结构高度(mm)；
h′1——设备限界高度(mm)；
h′2——设备限界至建筑限界安全间隙，取200(mm)。
2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备限界基础上，按下列公式计算确定：
Ba＝YKacosα－ZKasinα＋bR(或bL)＋c (5.3.2-6)
Bi＝YKicosα＋ZKisinα＋bL(或bR)＋c (5.3.2-7)
A型车和B2型车：H=h1＋h2＋h3 (5.3.2-8)
B1型车：Bu＝YKhsinα＋ZKhcosα＋h3＋200 (5.3.2-9)
α＝sin-1h/s) (5.3.2-10)
式中：Ba——曲线外侧建筑限界宽度；
Bi——曲线内侧建筑限界宽度；
Bu——曲线建筑限界高度；
h——轨道超高值(mm)；
s——滚动圆间距(mm)，取值1500mm；
(YKh、ZKh)，(YKi、ZKi)，(YKa、ZKa)——曲线地段设备限界控制点坐标值(mm)；
3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按本规范附录E的规定计算；
4 全线矩形隧道建筑限界高度，宜统一采用曲线地段最大高度。
5.3.3 单线圆形隧道的建筑限界，应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。
5.3.4 单线马蹄形隧道的建筑限界，宜按全线采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径确定。
5.3.5 圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量应按下列公式计算：
1 按半超高设置时，应按下列公式计算：
y′＝h0·h/s (5.3.5-1)
z′＝－h0(1－cosα) (5.3.5-2)
2 按全超高设置时，应按下列公式计算：
y′＝h0·h/s (5.3.5-3)
z′＝h/2－h0(1－cosα) (5.3.5-4)
式中：y′——隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量(mm)；
z′——隧道中心线竖向位移量(mm)；
h0——隧道中心至轨顶面的垂向距离(mm)。
5.3.6 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定：
1 隧道外的区间建筑限界，应按隧道外设备限界及设备安装尺寸计算确定；
2 无疏散平台时，建筑限界宽度的计算方法应按矩形隧道建筑限界制定方法确定；有疏散平台时，疏散平台和设备限界的安全间隙不应小于50mm。疏散平台宽度应符合本规范第5.2节的规定；
3 设置接触网支柱、防护栏或声屏障支柱时，应保证与设备限界之间有足够的设备安装空间；无设备时，设备限界与建(构)筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当采用接触轨授电时，还应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求；
4 建筑限界高度应符合下列规定：
1) A型车和B2型车应按受电弓工作高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定；
2) B1型车应按设备限界高度和轨道结构高度另加不小于200mm安全间隙。
5.3.7 道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数，分别按欠超高和曲线轨道参数计算合成后进行加宽。
采用接触轨受电的道岔区，当电缆从隧道顶部过轨时，应核查顶部高度，必要时应采取局部加高措施。
5.3.8 车站直线地段建筑限界，应符合下列规定：
1 站台面不应高于车厢地板面，站台面距轨顶面的高度，应符合下列规定：
1) A型车应为1080mm±5mm；
2) B1、B2型车应为1050mm±5mm；
2 站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不侵入车站车辆限界确定。站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，应符合下列规定：
1) 当车辆采用塞拉门时采用mm；
2) 当车辆采用内藏门或外挂门时采用mm；
3 车站设置站台门时，站台门的滑动门体至车辆轮廓线(未开门)之间的净距，当车辆采用塞拉门时，应采用；当车辆采用内藏门或外挂门时，应采用；站台门顶箱与车站车辆限界之间，应保持不小于25mm的安全间隙；
4 站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定；
5 站端设有道岔的车站与盾构区间相接时，道岔岔心与盾构管片起点距离，应符合下列规定：
1) 9号道岔不宜小于18m，困难条件下采用13m；
2) 12号道岔不宜小于21m，困难条件下采用16m。
6 车站范围内其余部位建筑限界，应按区间建筑限界的规定执行。
5.3.9 曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定。曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。
5.3.10 轨道区隔断门建筑限界宽度，其门框内边缘至设备限界应有不小于100mm安全间隙；隔断门建筑限界高度宜与区间矩形隧道高度相同。
5.3.11 车辆基地限界应符合下列规定：
1 车辆基地库外限界应按区间限界规定执行；
2 车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间，应留有80mm安全间隙，低平台应采用车站站台建筑限界；
3 受电弓车辆升弓进库时，车库大门应按受电弓限界设计。
5.3.12 设在两线交叉处的警冲标，应满足相邻两线设备限界的要求。
5.4 轨道区设备和管线布置原则
5.4.1 轨道区内安装的设备和管线(含支架)与设备限界应保持不小于50mm的安全间隙(架空接触网和接触轨除外)。
5.4.2 强、弱电设备应分别布置在线路两侧，必须布置在同侧时，其间隔距离应符合强、弱电干扰距离的规定。区间内的各种管线布置宜保持顺直。
5.4.3 单渡线区域的道岔转辙机，宜布置在两线之间；交叉渡线区域的道岔转辙机，其中一组宜布置在两线之间，另一组宜布置在线路外侧。
5.4.4 区间隧道内管线设备布置应符合下列要求：
1 行车方向右侧宜布置弱电设备和管线，行车方向左侧宜布置强电设备和管线。当区间隧道设有疏散平台时，平台宜设在行车方向左侧，消防设备、排水管宜布置在行车方向右侧；不设置疏散平台时，消防设备、排水管以及维修插座箱，宜布置在行车方向左侧；
2 疏散平台上方应保持不小于2000mm的疏散空间；
3 射流风机宜布置在隧道侧墙上部；
4 各种隔断门门框外应预埋套管，每侧套管埋设宽度不宜大于500mm；
5 采用集中供冷方式时，区间隧道内的冷冻水管宜布置在行车方向右侧；
6 当接触网(轨)隔离开关安装在轨道区时，隧道建筑限界必要时应予加宽，并应留出周边管线安装空间。
5.4.5 高架区间管线设备布置应符合下列要求：
1 当采用车辆侧门疏散模式时，双线高架区间宜在两线间设置疏散平台。弱电和强电设备宜分开布置在两线之间和两线外侧；
2 信号机宜安装在两线外侧。
5.4.6 车站范围内管线设备布置应符合下列要求：
1 岛式车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置在站台对侧，强电电缆宜布置在站台板下的结构墙上；
2 侧式车站的广告灯箱宜布置在两线之间，信号机宜布置在站台侧，弱电电缆宜布置在站台内电缆通道中，强电电缆宜布置在站台板下的结构墙体外侧。
6线路
6.1 一般规定
6.1.1 地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线(干线与支线)、配线和车场线。配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：
1 应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标；
2 地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行；
3 支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站；
4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；
5 地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑；
6 地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源；
7 地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响
6.1.3 线路起、终点选择应符合下列规定：
1 线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接驳配套条件；
2 线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置；
3 对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点；
4 每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km；
5 支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。当支线长度大于15km时，宜按既能贯通、又能独立折返运行设计，但应核算正线对支线客流的承受能力。
6.1.4 车站分布应符合下列规定：
1 车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定；
2 车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1km；在城市外围区宜为2km。超长线路的车站间距可适当加大；
3 地铁车站站位选择，应结合车站出入口、风亭设置条件确定，并应满足结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环境要求。
6.1.5 换乘车站线路设计应符合下列规定：
1 换乘站的规划与设计，应按各线独立运营为原则，宜采用一点两线形式，并宜控制好换乘高差与距离；当采用一点三线换乘形式时，宜控制层数，并宜按两个站台层设置；一个站点多于三条线路时，其换乘形式应经技术经济论证确定；
2 换乘车站应结合换乘方式，拟定线位、线间距、线路坡度和轨面高程；相交线路邻近一站一区间宜同步设计；
3 当换乘站为两条线路采用同站台平行换乘方式时，车站线路设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则；
4 当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨(换乘)站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置。
6.1.6 线路敷设方式应符合下列规定：
1 线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜选定。在城市中心区宜采用地下线；在中心城区以外地段，宜采用高架线；有条件地段也可采用地面线；
2 地下线路埋设深度，应结合工程地质和水文地质条件，以及隧道形式和施工方法确定；隧道顶部覆土厚度应满足地面绿化、地下管线布设和综合利用地下空间资源等要求；
3 高架线路应注重结构造型和控制规模、体量，并应注意高度、跨度、宽度的比例协调，其结构外缘与建筑物的距离应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定，高架线应减小对地面道路交通、周围环境和城市景观的影响；
4 地面线应按全封闭设计，并应处理好与城市道路红线及其道路断面的关系，地面线应具备防淹、防洪能力，并应采取防侵入和防偷盗设施。
6.2 线路平面
6.2.1 平面曲线设计应符合下列规定：
1 线路平面圆曲线半径应根据车辆类型、地形条件、运行速度、环境要求等综合因素比选确定。最小曲线半径应符合表6.2.1-1的规定；
表6.2.1-1 圆曲线最小曲线半径(m)
表6.2.1-1 圆曲线最小曲线半径(m)
2 线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度要求。当条件不具备设置满足速度要求的曲线半径时，应按限定的允许未被平衡横向加速度计算通过的最高速度，可按下列要求计算：
1) 在正常情况下，允许未被平衡横向加速度为0.4m/s2。当曲线超高为120mm时，最高速度限制应按式6.2.1-1计算，且不应大于列车最高运行速度。
式6.2.1-1
2) 在瞬间情况下，允许短时出现未被平衡横向加速度为0.5m/s2。当曲线超高为120mm时，瞬间最高速度限制应按式6.2.1-2计算，且不应大于列车最高运行速度。
6.2.1-2
3) 在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为0.3m/s2。当曲线超高为15mm时，最高速度限制应按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道岔侧向允许速度。
6.2.1-3
3 车站站台宜设在直线上。当设在曲线上时，其站台有效长度范围的线路曲线最小半径，应符合表6.2.1-2的规定；
表6.2.1-2 车站曲线最小半径(m)
表6.2.1-2 车站曲线最小半径(m)
4 折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm～15mm。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段；
5 圆曲线最小长度，在正线、联络线及车辆基地出入线上，A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m；在困难情况下，不得小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m；
6 新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济比较后采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不应小于20m，并应满足超高顺坡率不大于2‰的要求。
6.2.2 缓和曲线设计应符合下列规定：
1 线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型的缓和曲线；
2 缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用；
表6.2.2 线路曲线超高-缓和曲线长度
表6.2.2 线路曲线超高-缓和曲线长度
表6.2.2 线路曲线超高-缓和曲线长度
注：R为曲线半径(m)；V为设计速度(km/h)；L为缓和曲线长度(m)；h为超高值(mm)。
3 缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，应包括轨距加宽过渡和超高递变；
4 当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线，但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。
6.2.3 曲线间的夹直线设计应符合下列规定：
1 正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定；
表6.2.3 夹直线最小长度(m)
表6.2.3 夹直线最小长度(m)
注：V为列车通过夹直线的运行速度(km/h)。
2 道岔缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m。
6.2.4 道岔铺设应符合下列规定：
1 正线道岔型号不应小于9号。单渡线和交叉渡线的线间距应符合表6.2.4-1的规定，特殊情况无法符合表6.2.4-1的规定时，应进行特殊设计；
表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
表6.2.4-1 单渡线和交叉渡线的线间距要求
注：正线道岔为含折返线、出入线在正线接轨的道岔。
2 当60kg/m-1/9道岔侧向通过速度不能符合运行图设计速度时，可经过论证比较，选择大型号道岔，也可作特殊设计；
3 在车站端部接轨，宜采用9号道岔，其道岔前端，道岔中心至有效站台端部距离不宜小于22m；其道岔后端，道岔警冲标或出站信号机至有效站台端部距离不应小于5m。当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。
4 道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应保持一定的直线距离，其值不应小于表6.2.4-2的规定。
表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
表6.2.4-2 道岔两端与平、竖曲线端部的最小距离
注：道岔后端至站台端位置应按道岔警冲标位置控制。
5 道岔附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不应小于道岔导曲线半径；
6 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小于表6.2.4-3的规定。
表6.2.4-3 道岔间插入钢轨长度(m)
表6.2.4-3 道岔间插入钢轨长度(m)
6.3 线路纵断面
6.3.1 线路坡度设计应符合下列规定：
1 正线的最大坡度宜采用30‰，困难地段最大坡度可采用35‰。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依据时，最大坡度可采用40‰；
2 联络线、出入线的最大坡度宜采用40‰；
3 区间隧道的线路最小坡度宜采用3‰；困难条件下可采用2‰；区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用平坡。
注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。
6.3.2 车站及其配线坡度设计应符合下列规定：
1 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，可根据具体条件，按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度；
2 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡；
3 具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上坡度不应大于1.5‰；
4 道岔宜设在不大于5‰的坡道上。在困难地段应采用无砟道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10‰的坡道上；
5 车场内的库(棚)线宜设在平坡道上，库外停放车的线路坡度不应大于1.5‰，咽喉区道岔坡度不宜大于3.0‰。
6.3.3 坡段与竖曲线设计应符合下列规定：
1 线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相邻竖曲线间的夹直线长度不小于50m的要求；
2 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型的竖曲线连接，竖曲线的半径不应小于表6.3.3的规定；
表6.3.3 竖曲线半径(m)
表6.3.3 竖曲线半径(m)
3 车站站台有效长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离应符合表6.2.4-2的规定。
6.3.4 正线坡度大于24‰，连续高差达16m以上的长大陡坡地段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查车辆的编组及其牵引和制动的动力性能，以及故障运行能力。长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠；同时应对道床排水沟断面进行校核。
6.3.5 区间纵断面设计的最低点位置，应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面应具有竖井实施条件。
6.3.6 竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有砟道床地段不得重叠。在无砟道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高最大顺坡率不得大于1.5‰。
6.4 配线设置
6.4.1 联络线设置应符合下列规定：
1 正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围设置；
2 凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、磨轨车等运行的线路，应设置单线；
3 相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线，应设置双线；
4 联络线与正线的接轨点宜靠近车站；
5 在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。
6.4.2 车辆基地出入线设置应符合下列规定：
1 出入线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动条件；
2 出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出入线。规模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能前提下，可采用单线双向设计。贯通式车辆基地应在两端分别接入正线.主要方向端应为双线，另一端可为单线；
3 当出入线兼顾列车折返功能时，应对出入线与正线间的配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出入线的运行功能要求。
6.4.3 折返线与停车线设置应符合下列规定：
1 折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间折返站应设置列车折返线。
2 折返线布置应结合车站站台形式确定，可采用站前折返或站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；
3 正线应每隔5座～6座车站或8km～10km设置停车线，其间每相隔2座～3座车站或3km～5km应加设渡线；
4 停车线应具备故障车待避和临时折返功能。停车线设在中间折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。停车线尾端应设置单渡线与正线贯通；
5 远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求；
6 在靠近隧道洞口以内或临近江......
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