路径: 主页 > GB > 第1页 > GB 12676-2014 | 标准编号 | GB 12676-2014 (GB12676-2014) | | 中文名称 | 商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法 | | 英文名称 | Road vehicle -- Braking systems -- Structure, performance and test methods | | 行业 | 国家标准 | | 中标分类 | T24 | | 国际标准分类 | 43.040.40 | | 字数估计 | 88,899 | | 实施日期 | 7/1/2015 | | 旧标准 (被替代) | GB 12676-1999 | | 引用标准 | GB/T 3730.1; GB/T 3730.2; GB/T 5345; GB/T 5620; GB/T 5922; GB/T 13594-2003; GB/T 15089; GB/T 20716.1; GB/T 20716.2; ISO 11992-1; ISO 11992-2-2003 | | 标准依据 | 中华人民共和国国家标准批准发布公告2014年第24号 | | 发布机构 | 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会 | | 范围 | 本标准规定了商用车辆和挂车制动系统的技术要求和试验方法。本标准适用于GB/T 15089规定的M2、M3及N类机动车辆和()类挂车。本标准不适用于下列车辆:设计车速不超过25 km/h的车辆;不能与设计车速超过25 kn/h的机动车辆挂接的挂车。 | GB 12676-2014
商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法
Road vehicle -- Braking systems -- Structure, performance and test methods
1 范围
本标准规定了商用车辆和挂车制动系统的技术要求和试验方法。
本标准适用于GB/T 15089规定的 M2、M3 及N类机动车辆和O类挂车。
本标准不适用于下列车辆:
---设计车速不超过25km/h的车辆;
---不能与设计车速超过25km/h的机动车辆挂接的挂车。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文
件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义
GB/T 3730.2 道路车辆 质量 词汇和代码
GB/T 5345 道路车辆 石油基和非石油基制动液容器的标识
GB/T 5620 道路车辆 汽车和挂车 制动名词术语及其定义
GB/T 5922 汽车和挂车 气压制动装置压力测试连接器技术要求
GB/T 13594-2003 机动车和挂车防抱制动性能和试验方法
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类
GB/T 20716.1 道路车辆 牵引车和挂车之间的电连接器 第1部分:24V标称电压车辆的制动
系统和行走系的连接
GB/T 20716.2 道路车辆 牵引车和挂车之间的电连接器 第2部分:12V标称电压车辆的制动
系统和行走系的连接
ISO 11992-1 道路车辆 牵引车和挂车之间电气连接数字信息交换 第1部分:物理层和数据
链层
ISO 11992-2:2003 道路车辆 牵引车和挂车之间电气连接数字信息交换 第2部分:制动器和
传动装置应用层
3 术语和定义
GB/T 3730.1、GB/T 3730.2、GB/T 5620和GB/T 15089中界定的以及下列术语和定义适用于本
文件。
3.1 基本术语和定义
3.1.1
车型
3.1.1.1
机动车辆
就制动系统而言,在以下主要方面不存在差异的车辆:
---车辆类别;
---最大设计总质量;
---轴荷分配;
---最高设计车速;
---制动系统的类型,特别是指有无挂车制动系统,或有无电力再生式制动系统;
---车轴数和布置;
---发动机型式;
---变速器挡数与传动比;
---主传动比;
---轮胎规格。
3.1.1.2
挂车 trailer
就制动系统而言,在以下主要方面不存在差异的车辆:
---车辆类别;
---最大设计总质量;
---轴荷分配;
---制动装备类型;
---车轴数和布置;
---轮胎规格。
3.1.2
制动系统
使行驶车辆逐步减速或停车,或使已经停驶的车辆保持静止状态的零部件组合;该系统由控制装
置、传输装置和制动器等组成。
3.1.3
促动
控制装置的作用和释放。
3.1.4
传输装置
处于控制装置和制动器之间并使两者实现功能连接的零部件组合。传输装置可为机械式、液压式、
气压式、电力式或混合式。制动力由驾驶员体力以外的能源提供或助力时,应将储能器视为传输装置的一部分。
传输装置具有两种独立的功能:控制传输和能量传输。本标准单独使用“传输”一词时,同时具有
“控制传输”和“能量传输”两种意义。牵引车和挂车间的控制管路和供能管路不应视为传输装置的一
部分。
3.1.4.1
控制传输装置
传输装置中控制制动器工作的零部件组合,具有控制功能和必需的储能器。
3.1.4.2
能量传输装置
向制动器提供其功能所需能量的零部件组合,包括制动器工作必需的储能器。
3.1.5
制动器
产生与车辆运动趋势相反的力的部件。可以是摩擦式制动器(制动力由车辆中具有相对运动的两
个部件摩擦产生)、电力制动器(制动力由车辆中具有相对运动但不互相接触的两个部件间的电磁作用
产生)、液力制动器(制动力由位于车辆两个部件间具有相对运动的液体产生),也可以是发动机缓速器
(人为增加发动机的制动作用,并将力传递到车轮上)。
3.1.6
不同类型的制动系统
在以下主要方面存在区别的制动装备:
---零件的特性不同;
---零件构成材料的特性不同,或零件的形状或尺寸不同;
---零件的组合方式不同。
3.1.7
制动系统的零部件
可组装构成制动系统的单个零部件。
3.1.8
连续制动
通过具有下列特征的装置实现的汽车列车制动:
---驾驶员可在其驾驶座椅上通过单一的动作渐进操纵的一个单独的控制装置;
---汽车列车各部分制动能量由同一能源供给(该能源可以是驾驶员的体力);
---制动装置应保证组成列车的各个车辆不论相对位置如何都能同步或以适当的相位进行制动。
3.1.9
半连续制动
通过具有下列特征的装置实现的汽车列车制动:
---驾驶员可在其驾驶座椅上通过单一的动作渐进操纵的一个单独的控制装置;
---汽车列车各部分制动能量由两种不同能源供给(其中之一可以是驾驶员的体力);
---制动装置应保证组成列车的各个车辆不论相对位置如何都能同步或以适当的相位进行制动。
3.1.10
自动制动
发生脱挂(包括挂钩断裂造成的脱挂)时自动产生的挂车或挂车组的制动。
3.1.11
惯性(或超越)制动
利用挂车对牵引车辆的前推力进行的制动。
3.1.12
渐进分级制动/可调节制动
制动作用期间,驾驶员可在正常操纵范围内随意操纵控制装置,以足够的精度调整制动力大小,使
制动力随操纵幅度的大小而线性(单调函数)增加或减少。
3.1.13
相位制动
两个或两个以上的制动源采用同一个控制装置,通过延后其他制动源来给予某个制动源以优先权,
使其在其他制动源工作之前加强必要的控制动作。
3.1.14
缓速制动系统
能够长时间提供并保持制动效能,而性能无明显降低的一种辅助制动系统。“缓速制动系统”是指
包括控制装置在内的整个系统。本定义不包括装有电力再生式制动系统的车辆。
缓速制动系统可由单个装置组成,也可由几个装置组合而成。每个装置均可有自己的控制装置。
3.1.14.1
独立式缓速制动系统
控制装置与行车制动系统和其他制动系统的控制装置相分开的缓速制动系统。
3.1.14.2
整体式缓速制动系统
控制装置与行车制动系统的控制装置整合一体的缓速制动系统;操纵该组合控制装置可使缓速制
动系统和行车制动系统同步或以适当的相位进行制动。
3.1.14.3
组合式缓速制动系统
加装“切断”装置从而允许组合控制装置单独操纵行车制动系统的整体式缓速制动系统。
3.1.15
空载
整车整备质量加110kg。
3.1.16
满载
车辆装载至最大设计总质量,特殊说明除外。
3.1.17
轴荷分配
车辆和/或其装载质量的重力在车轴间的分配。
3.1.18
轮/轴荷
在接触区域内、路面对某车轴的一个/多个车轮的垂直静态反力。
3.1.19
最大静态轮/轴荷
车辆满载条件下的静态轮/轴荷。
3.1.20
电力再生式制动系统
在减速过程中将车辆动能转化为电能的制动系统。
3.1.20.1
电力再生式制动系统控制装置
调节电力再生式制动系统制动作用的装置。
3.1.20.2
A型电力再生式制动系统
不属于行车制动系统的电力再生式制动系统。
3.1.20.3
B型电力再生式制动系统
属于行车制动系统的电力再生式制动系统。
3.1.20.4
荷电状态
蓄电池中的可用容量与该电池的额定容量之比,测试方法见附录A。
3.1.20.5
动力电池
存贮车辆驱动电机用能量的电池组。
3.1.21
储能式液压制动系统
由存储在储能器中的压力液体供能的制动装备,压力液体由装有限压装置的液压泵供给,限压值由
制造商规定。
3.1.22
前后车轮同时抱死
中、后轴(组)的最后一个(第二个)车轮首次抱死与前轴(组)的最后一个(第二个)车轮首次抱死的
时间间隔小于0.1s的情况。
3.1.23
电控线路
处于机动车辆和挂车之间、向挂车提供制动控制功能的电气连接。它由电缆、连接器、数据通信部
件以及挂车控制传输的供电部件组成。
3.1.24
数据通信
按协议规则进行的数字化信息传输。
3.1.25
点到点
只有两个单元的通信网络布局,每个单元均具有完整的通讯线路终端电阻。
3.1.26
挂接力控制系统
自动平衡牵引车和挂车制动强度的系统。
3.1.27
标称值
给单车或作为列车一部分的车辆的制动系统的输入-输出传递函数分别赋值所得到的基准制动性
能,用来表征车辆自身所能产生的制动强度与制动输入变量水平之间的关系。
对机动车辆而言,“标称值”被定义为表示车辆自身制动强度与制动输入变量之间关系的特性参数。
对挂车而言,“标称值”被定义为表示制动强度与挂接头信号之间关系的特性参数。
挂接力控制的“额定指令值”被定义为表示挂接头信号与制动强度之间关系的特性参数。
3.1.28
自动控制制动
复合电子车辆控制系统根据车载初始化信息自动评价的结果,自动操纵制动系统或某车轴的制动
器进行制动,使车辆减速的功能。
3.1.29
选择制动
复合电子控制系统以自动方式对每个制动器进行单独控制的制动,其功能为优先修正车辆的形态,
其次为车辆的减速。
3.1.30
基准制动力
一根车轴在滚筒式制动试验台上产生的轮胎周缘制动力。
3.2 复合电子车辆控制系统术语和定义
3.2.1
安全概念
为确保在电路失效时仍能安全工作而在系统(如电单元)设计时针对系统完整性所采取的措施。
维持部分工作或为重要车辆功能提供备用系统都属于安全概念的范畴。
3.2.2
电子控制系统
通过电子数据处理,协作实现预定车辆控制功能的单元组合。
该系统通常由软件控制,由传感器、电子控制单元(ECU)和执行器等独立的功能部件构成并通过
传输装置连接。该系统可包括机械、电子-气压、电子-液压元件。
此处所指的系统是指欲进行试验的电子控制系统。
3.2.3
复合电子车辆控制系统
遵循上层电子控制系统/功能可控制下层电子控制系统/功能进行超驰控制的控制体系的电子控制
系统。
受控制的功能成为复合系统的一部分。
3.2.4
上层控制系统/功能
利用附加处理和/或感应装置命令车辆控制系统改变正常功能以调整车辆状态的系统/功能。
这允许复合系统根据感应情况决定优先顺序并自动改变其控制目标。
3.2.5
单元
系统部件的最小部分。这些部件的组合在识别、分析或更换时可作为的一个单独的实体。
3.2.6
传输连接
为在分散的单元之间传送信号、工作数据或能量供应所采用的相互连接方式。
该装置通常为电动,但某些部分也可以是机械式、气压或液压或光学的。
3.2.7
控制范围
系统能实施控制的范围,是一个输出变量。
3.2.8
有效工作范围
系统能够保持控制的外部物理界线的范围。
4 技术要求
4.1 总体要求
4.1.1 制动系统
4.1.1.1 制动系统的设计、制造和安装应保证车辆在正常使用中,无论受到什么样的振动,都能满足本
标准的要求。装备气压制动系统车辆的制动响应时间应满足附录B的规定。制动系统的供能和储能
装置应满足附录C的规定。弹簧制动系统应满足附录D的规定。
4.1.1.2 制动系统的设计、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。
4.1.1.3 制动衬片不应含有石棉。
4.1.1.4 制动系统(包括电控线路)的效能,不应受磁场或电场的不利影响。
4.1.1.5 在不降低制动性能的前提下,失效检测信号可暂时(小于10ms)中断控制传输的指令信号。
4.1.2 制动系统的功能
4.1.2.1 行车制动系统
不论车速高低、载荷大小,车辆上坡还是下坡,行车制动系统应能控制车辆行驶,使其安全、迅速、有
效的停住。制动作用应是渐进的。应保证驾驶员在其驾驶座椅上双手不离开转向盘就能进行制动
操作。
4.1.2.2 应急制动系统
当行车制动系统失效时,应急制动系统应能在适当的距离内将车辆停住。制动作用应是渐进可控
的,应保证驾驶员在其驾驶座椅上至少有一只手握住转向盘时就能进行制动操作。本规定的前提是行
车制动系统不同时发生一处以上失效。
4.1.2.3 驻车制动系统
驻车制动系统工作部件应靠纯机械装置锁住,即使驾驶员不在的情况下,车辆也能在上/下坡道上
停住。驾驶员应能够在其驾驶座椅上进行制动操作;对于挂车,则应满足4.2.2.10的规定。如驾驶员可
随时检查驻车制动系统纯机械作用能使汽车列车达到足够的驻车制动性能,则挂车气制动器和牵引车
驻车制动系统可同时工作。
4.1.3 机动车辆与挂车气制动系统的连接
4.1.3.1 机动车辆与挂车之间的气制动系统的连接应遵循下列规定之一:
a) 一条气压供能管路和一条气压控制管路;
b) 一条气压供能管路、一条气压控制管路和一条电控线路;
c) 一条气压供能管路和一条电控线路。在确保兼容性和安全性的统一技术标准达成之前,不允
许按此条规定连接牵引车与挂车。
4.1.3.2 机动车辆的电控线路应提供在无气压控制管路辅助的情况下、电控线路能否满足4.2.1.18b)
要求的信息;同时还应提供信息表明机动车辆是依据4.1.3.1b)规定安装了两条控制回路还是依据
4.1.3.1c)规定仅安装了电控线路。
4.1.3.3 按4.1.3.1c)装备的机动车辆应能识别按4.1.3.1a)装备的挂车与其不匹配。当这些车辆通过
牵引车的电控线路实现电气连接时,应采用4.2.1.28a)规定的红色光学信号向驾驶员报警,且牵引车的
制动器在系统通电时自动作用,并至少提供5.2.3.1要求的驻车制动性能。
4.1.3.4 按4.1.3.1b)规定装备两条控制回路的机动车辆,在与装有两条控制管路的挂车实现电气连接
时,应满足下列规定:
a) 挂接接头处提供两种信号,挂车应采用电控信号,并在电控信号发生失效的情况下自动切换至
气压控制信号;
b) 每辆车辆都应满足附录E对电控线路和气压控制管路的有关规定;
c) 当与超过0.1MPa气压对应的等效电控信号持续时间大于1s时,挂车应检查气压信号是否
存在。如气压信号不存在,挂车应采用4.2.1.28b)规定的单独的黄色报警信号向驾驶员报警。
4.1.3.5 如挂车只能与装有符合4.2.1.18b)要求的电控线路的机动车辆一起运行,则挂车可按4.1.3.1c)
规定进行装备。在其他情况下,若采用电控连接,挂车应能自动施加或保持制动,并采用4.2.1.28a)规
定的黄色报警信号向驾驶员报警。
4.1.3.6 电控线路应符合ISO 11992-1和ISO 11992-2:2003的规定,并通过GB/T 20716.1或GB/T 20716.2规
定的7芯连接器实现点对点连接。连接器的数据接点专门用于ISO 11992-2规定的制动系统(包括
ABS)和行驶系(转向盘、轮胎和悬架)功能的信息传输。制动功能具有优先权,在正常及失效模式下都
应该保持制动功能。行驶系信息的传输不应延误制动功能。通过GB/T 20716.1或GB/T 20716.2连
接器进行的电能供应专门用于制动系统和行驶系功能,且挂车相关信息传输需要的电能供应不应通过
电控线路进行。
4.1.3.7 应通过检查电控线路是否满足ISO 11992-1、ISO 11992-2:2003的相关规定,对装有上面定义
的电控线路的牵引车和被牵引车在功能上的协调性进行评价,评价规范见附录F。
4.1.3.8 当装有电控线路的机动车辆与装有电控线路的挂车实现电气连接时,如电控线路发生持续失
效(大于40ms),机动车辆应能检测到失效并采用4.2.1.28a)规定的黄色报警信号向驾驶员报警。
4.1.3.9 若机动车辆驻车制动系统的作用会引起挂车制动系统的操作,则应满足下列附加要求:
a) 对按4.1.3.1a)规定装备的机动车辆,其驻车制动系统的促动应通过气压控制管路引起挂车制
动系统的促动。
b) 对按4.1.3.1b)规定装备的机动车辆,其驻车制动系统的促动应引起4.1.3.9a)规定的挂车制动
系统的促动。此外,驻车制动系统的促动也可通过电控线路引起挂车制动系统的促动。
c) 对按4.1.3.1c)或4.1.3.1b)装备的机动车辆或在没有气压控制管路辅助的情况下也能满足
4.2.1.18b)要求的机动车辆,机动车辆驻车制动系统的促动应通过电控线路引起挂车制动系统
的促动。机动车辆制动装备的电能被切断时,挂车制动系统应通过排空供能管路中的压缩空
气进行制动(此外,气压控制管路可保持有压状态);供能管路将保持排空状态直至机动车辆制
动装备的电能恢复,电控线路也同时恢复挂车制动。
4.1.3.10 对于气压制动系统,连接挂车的气动接头应是双管路或多管路的。无论何种情况,应在只使
用两条管路的条件下就能满足本标准的规定,不允许采用非自动促动的断路装置。对铰接式汽车列车,
软管和电缆属于机动车辆的一部分;而在其他情况下,软管和电缆都属于挂车的一部分。
4.1.4 制动系统定期技术检查的规定
4.1.4.1 应能评价制动衬片和制动鼓/盘等行车制动器易磨损零部件的磨损情况(在定期技术检查时,
不必对制动鼓/盘的磨损情况进行评价)。可按4.2.1.11b)和4.2.2.8b)规定的方法进行。可以选装满足
附录G的其他制动衬片。
4.1.4.2 为测量气制动系统车辆每根车轴的实际制动力,需在下列位置安装符合GB/T 5922规定的压
力测试连接器:
a) 在制动系统每个独立回路中最易于接近制动气室的位置,即对附录B规定的响应时间最不利
的位置。
b) 对装有附录E中E.7.2规定的压力调节装置的制动系统,在该装置压力管路上游和下游最易
于接近的位置。如该装置为气压控制,还需要一个试验连接器来模拟满载状态。如没有安装
压力调节装置,则应提供一个与上述下游连接器相当的压力测试连接器。这些试验连接器应
位于从地面或车内易于接近的位置。
c) 在最易于接近附录C中C.1.2.4规定的位置最不利的储能装置的位置。
d) 在制动系统的每个独立回路,以便能够检查整个传输管路的输入和输出压力。
4.1.4.3 附件或车身的变更和组装都不应妨碍接近必需的压力测试连接器。
4.1.4.4 静态条件下,应能够在平板式或滚筒式制动试验台上产生最大制动力。
4.1.4.5 制动系统数据应满足以下要求:
a) 功能和效能试验所需的气制动系统数据应以不易擦除的形式在车辆显著位置说明,或通过其
他方法(如手册、电子数据记录等)自由获取。
b) 装备气制动系统的车辆至少应包含表1和表2所列数据。
4.1.4.6 基准制动力应满足以下要求:
a) 应采用滚筒式制动试验台确定气制动车辆的基准制动力。
b) 需测量各车轴(桥)制动气室压力从0.1MPa至O型试验条件所产生的压力之间的基准制动
力。试验申请者应推荐制动气室压力在0.1MPa及以上范围的基准制动力。车辆制造商应按
4.1.4.5a)提供这些数据。
c) 应声明基准制动力可保证车辆能够产生与第5章规定的各相关车辆相当的制动强度(M2、
M3、N2、N3 类车辆以及非半挂车的O3、O4 类车辆为50%,半挂车为45%),不管各车轴(桥)
的载荷状况如何,在滚筒式制动试验台上测得的制动力,不应小于在声明的工作压力范围内给
定制动气室压力对应的基准制动力。
4.1.4.7 应能通过一种简单的方法来验证控制制动系统的复合电子系统运行状态的正确性。如果需要
特别的信息,应免费提供。应清楚地列出为防范制造商采用简单的未经过授权修改的验证方法(如报警
信号)。当存在验证系统正确运行状态的第二种方法时,这些防范措施也应执行。
4.1.5 复合电子控制系统
附录H的要求适用于所有复合电子控制系统的安全方面,该系统提供或构成了包括利用制动系统
实现自动制动或选择制动在内的制动功能的部分控制传输。但对利用制动系统实现更上层目标的系统或功能,只有当其对制动系统产生直接影响时才须满足附录 H的要求。装有该类系统的制动系统,在
进行试验时不应关闭该系统。
4.2 制动系统特性
4.2.1 M类和N类车辆
4.2.1.1 车辆装备的整个制动系统应满足车辆对行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的要求。
4.2.1.2 在满足下列条件时,行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的部件可以共用:
a) 至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置上易于接近的控制装置。该要求不适用于靠
机械装置锁止在制动位置的驻车制动控制装置(或组合式控制装置的驻车制动部分)。
b) 行车制动系统的控制装置应与驻车制动系统的控制装置相互独立。
c) 当行车制动系统和应急制动系统采用同一个控制装置时,控制装置与传输系统不同部件间的
连接效能,不应在经过一段时间的使用后降低。
d) 当行车制动系统和应急制动系统采用同一个控制装置时,驻车制动系统的设计应保证在车辆
行驶时也能进行驻车制动。如车辆能通过一个辅助控制装置来启动全部或部分行车制动系
统,则不必满足上述要求。
e) 在不违反4.1.2.3要求的情况下,如传输装置任何部分发生失效时仍能满足应急制动要求,则
行车制动系统和驻车制动系统传输装置可采用共用部件。
f) 除制动器和4.2.1.2h)所述零部件外的任何零部件发生断裂或行车制动系统发生其他任何失
效(故障、储存的能量部分或全部泄漏),应急制动系统或未受失效影响的那部分行车制动系统
应能以规定的应急制动效能使车辆停住。
g) 当应急制动系统和行车制动系统共用一个控制装置和一个传输装置时,应满足如下要求:
---当行车制动由驾驶员的体力在储能器助力下操纵时,即使助力失效,也应保证能由驾驶员
的体力在未受失效影响的储能器(如有)助力下实现应急制动,但施加在行车制动控制装
置上的力不应超出规定的最大值;
---当行车制动力及其传输仅由驾驶员控制的储能器提供时,至少应有两个完全独立且分别
具有独立传输装置的储能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮制动器,其选择应
确保在不危及车辆稳定性的前提下达到规定的应急制动效能。此外,各储能器都应安装
4.2.1.13规定的报警装置。每个行车制动回路至少需要在适当且易于接近的储气筒上安
装一个放水装置。
---当行车制动力及其传输仅由一个储能器提供时,如仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装
置就能保证规定的应急制动且满足4.2.1.6的要求,则认为传输装置只需一个储能器
即可。
h) 制动踏板及其轴承、制动主缸及其活塞(液压制动系统)、控制阀(液压或气制动系统)、制动踏
板与制动主缸或控制阀之间的连接杆件、制动气室及其活塞(液压或气制动系统)、制动系统的
制动调整臂及凸轮轴总成等零部件,如尺寸足够大且易于接近、便于维护,并至少与车辆其他
重要零部件(如转向连接件)具有相同的安全特征,应视为不易失效的零部件。这些零部件失
效将导致车辆无法达到规定的应急制动效能,应用金属材料或与金属材料性能相当的材料制
造,且在制动系统正常工作中不应产生明显的变形。
4.2.1.3 对采用独立控制装置的行车制动系统和应急制动系统,当两套制动系统都处于正常工作状态
或其中之一发生故障时,同时操纵两套控制装置不应导致行车制动系统和应急制动系统都不起作用。
4.2.1.4 不论是否与应急制动系统结合,行车制动系统应能在其传输装置发生部分失效的情况下,通过
操纵行车制动控制装置使足够数量的车轮制动。制动车轮的选择应能使行车制动系统的剩余制动性能满足5.2.4的要求。
但是,当半挂车行车制动系统的传输装置与牵引车行车制动系统的传输装置彼此独立时,上述条款
不适用于半挂牵引车。
液压传输装置发生部分失效时,应通过4.2.1.28a)规定的红色报警信号装置指示给驾驶员;作为替
代方案,也允许在储液罐液面低于制造商规定水平时点亮红色报警信号装置。
4.2.1.5 当利用除驾驶员体力之外的其他能源时,不必要求一个以上能源(液压泵、空气压缩机等)。但
能源驱动装置的工作方式应在实际使用的范围内保证安全。
当制动系统传输装置任何部分失效时,应继续向未受失效影响的部分供能,确保以规定的剩余
和/或应急制动效能使车辆停住。应以自动方式或利用在车辆静止时易于启动的装置来满足该条件。
而且,位于该装置下游的储能装置应确保在能量供应失效时,按附录C中C.1.1.2、C.2.1.2、C.3.1.2
规定的条件,经行车制动控制装置4次全行程促动后,在进行第5次制动时仍能以规定的应急制动效能
使车辆停住。
对储能式液压制动系统,如其满足附录C中的C.3.1.2.2的要求,则认为符合这些规定。
4.2.1.6 在不使用自动装置的情况下,应满足4.2.1.2、4.2.1.4和4.2.1.5的要求。该自动装置通常
处于备用状态,只在制动系统失效时才起作用,因而其失效通常被忽略。
4.2.1.7 行车制动系统应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴间合理分配,并满足以下条件:
a) 对两轴以上的车辆,为避免车轮抱死或制动衬片空磨,当某些车轴轴荷大幅减小时,只要车辆
满足第5章的所有性能要求,这些车轴上的制动力可自动减小为零。
b) 对装有B型电力再生式制动系统的N1 类车辆,如满足下面两个条件,可适当延后其他制动能
源的制动输入,使电力再生式制动系统单独起作用。
---如满足5.1.3.2或GB/T 13594-2003中的5.2.3(包括电机接合的情况)的要求,则电力再生式
制动系统输出力矩的内在(如动力电池荷电状态变化所引起的)变化可通过适当的相位关系变
化自动补偿。
---考虑到实际的轮胎/路面附着情况,应在必要时自动对车辆的所有车轮进行制动,确保达到驾
驶员期望的制动强度。
4.2.1.8 行车制动系统的制动力应在同一车轴(桥)的车轮之间相对于车辆纵向中心面对称分配。对可
能导致制动力分配不平衡的调整和功能(如ABS),应予以声明。
在所有载荷状态下,当电控传输装置对制动系统故障或性能劣化的补偿超过下面的界限时,应以
4.2.1.28a)规定的黄色报警信号指示给驾驶员:
a) 车轴的横向制动压力差:
---车辆减速度≥2m/s2 时,取较高值的25%;
---车辆减速度< 2m/s2 时,取2m/s2 时对应的较高值的25%。
b) 单根车轴的补偿值:
---车辆减速度≥2m/s2 时,取大于标称值的50%;
---车辆减速度< 2m/s2 时,取2m/s2 时标称值的50%。
只有在车速大于10km/h时进行首次制动的才允许进行上述补偿。
4.2.1.9 电控传输装置失效时不应产生与驾驶员意图相反的制动。
4.2.1.10 行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统应作用在通过具有足够强度的连接件与车轮相连接的制动表面上。
当某根/多根车轴的制动力由摩擦式制动系统和B型电力再生式制动系统共同提供时,如摩擦式
制动系统能够持久保持并进行4.2.1.7b)的补偿,则允许断开电力再生式制动系统。
短暂断开时,不完全补偿也是可以接受的;但应在1s内至少达到最终补偿值的75%。
但在所有情况下,永久连接的摩擦式制动源都应保证行车制动和应急制动系统以规定的效能继续
工作。
如驻车制动系统制动表面的断开只能由驾驶员在其驾驶座椅上通过一个不因泄漏而起作用的系统
进行控制,则允许断开。
4.2.1.11 制动器磨损应易于通过手动或自动调整装置来补偿。并且传输装置及制动器的部件和控制
装置应具有一定的储备行程,如有必要还应具有适当的补偿方式,确保当制动器发热或制动衬片磨损到
一定程度时仍然能够进行有效制动,而无须立即进行间隙调整。行车制动器磨损后的调整和检查应遵
循以下要求:
a) 行车制动器的磨损应能自动调整。但是,对于N2G和N3G类车辆的制动器以及N1 类车辆的
后轴制动器,可选装自动调整装置。安装磨损自动调整装置的制动器在加热、冷却以及按
第5章规定进行“Ⅰ型试验”后,应仍能按5.1.5.4规定正常行驶。
b) 行车制动器摩擦部件磨损情况的检查如下:
---行车制动器制动衬片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部利用车辆正常配备的工具或设
备进行检查,如适当的检查孔或一些其他措施。也可在衬片需要更换时采用声学或光学
的报警装置向在驾驶座椅上的驾驶员报警。也可将4.2.1.28a)规定的黄色信号用作报警
信号。
---制动盘或制动鼓摩擦表面磨损情况也许只能通过对实际部件的直接测量来评估,必要时
允许拆除相关部件。因此,车辆制造商应通过车辆手册或电子数据记录等方式免费提供
如下信息:
● 制动鼓和制动盘摩擦表面磨损情况的评估方法,包括必需进行的拆除以及拆除工具和
程序。
● 进行更换的最大磨损限度。
4.2.1.12 对液压传输制动系统,储液罐的加注口应易于接近。而且,储液罐的设计和构造应保证在不
必打开容器的条件下,即可很容易的检查液面;如不能满足此条件,则应在储液罐液面下降到可能导致
制动系统失效时通过4.2.1.28a)规定的报警信号提醒驾驶员。应按GB/T 5345规定的符号来标明液压
制动系统所用的制动液种类。符号标志应以不易擦除的方式固定在储液器加注口附近100mm以内、
便于观察的位置上。制造商还可提供其他信息。
4.2.1.13 报警装置应满足下面的要求:
a) 对依靠储能器进行行车制动的车辆,如不利用存储的能量就达不到规定的应急制动效能,除压
力表外(如安装),还应安装报警装置。当制动系统任一部分储存的能量下降到不论车辆载荷
状态如何、在不给储能器补充能量的情况下,行车制动系统经过4次全行程制动后仍能进行第
5次制动且达到规定的应急制动性能(制动系统的传输装置无故障且各制动器调节到最小间
隙)所需的能量水平时,报警装置发出光学信号或声学信号。报警装置应与回路直接、永久相
连。当发动机在正常条件下运转且制动系统无故障时(试验时通常如此),除发动机起动后给
储能装置补充能量期间外,报警装置不应发出信号。也可选用4.2.1.28a)规定的红色报警信
号作为光学报警信号。
b) 对于只有满足附录C中的C.3.1.2.2的要求方可认为满足4.2.1.5规定的车辆,报警装置除光
学信号外,还应安装一个声学信号。如这两个信号装置都满足上述要求,且声学信号不在光学
信号之前起动,则不必要求这两个信号同时工作。应采用4.2.1.28a)规定的红色报警信号作
为报警信号。
c) 在驻车制动期间和/或自动变速器换挡杆位于“驻车”位置时,声学信号装置是否起作用,由制
造商决定。
4.2.1.14 在不违背4.1.2.3要求的前提下,如制动系统的工作应使用辅助能源,则储能装置应保证即使
发动机停机或能源的驱动方式失效,制动性能仍足以使车辆在规定的条件下停住。此外,如驻车制动系
统由驾驶员的体力控制且由伺服机构助力,则应确保即使伺服机构失效也能进行驻车制动;如有必要,
可采用与伺服机构供能装置相独立的储能装置。该装置可以是行车制动系统的储能装置。
4.2.1.15 对于允许挂接挂车且挂车制动器由牵引车驾驶员控制的机动车辆,牵引车的行车制动系统应
安装一个装置,确保在挂车制动系统失效或牵引车与挂车之间的供气管路(或其他可能采用的连接方
式)断裂时能以规定的应急制动效能制动牵引车。该装置应安装在牵引车上。
4.2.1.16 气压或液压辅助设备的能量供应应确保其工作时达到规定的减速度,即使在能源损坏的情况
下,辅助设备的工作也不会导致向制动系统供能的储能器(的能量水平)下降到4.2.1.13规定的能量水
平以下。
4.2.1.17 对允许挂接O3 或O4 类挂车的牵引车,其行车制动系统应是连续或半连续制动系统。
4.2.1.18 对允许挂接O3 或O4 类挂车的牵引车,其制动系统应满足下列要求:
a) 当牵引车应急制动系统制动时,挂车也应产生渐进制动作用。
b) 当至少由两条独立回路构成的牵引车行车制动系统发生失效时,未受失效影响的部分应能部
分或完全促动挂车的制动器。制动动作应是可调节的。如采用正常情况下不工作的阀来实施
这种制动,则只有当驾驶员在驾驶室内或汽车外面不用任何工具就能很容易对阀是否正常工
作进行检查时,才可采用这种阀。
c) 当其中一条气压连接管路失效(断裂或泄漏)或电控线路中断或发生故障时,驾驶员应能通过
行车制动控制或应急制动控制或驻车制动控制装置部分或完全促动挂车的制动系统,除非失
效导致挂车按5.3.3规定的性能自动制动。
d) 当满足下列条件时,可视为满足4.2.1.18c)中所述的自动制动:
---当完全促动4.2.1.18c)提及的指定的制动控制装置时,供能管路的压力应在此后2s内下
降到0.15MPa;此外,当松开制动控制装置时,供能管路应重新充压。
---当供气管路以不小于0.1MPa/s的速率排气时,挂车的自动制动系统应在供气管路压力
下降至0.2MPa之前开始工作。
e) 当连接按4.1.3.1b)装备的牵引车和挂车的控制回路之一失效时,未受失效影响的控制管路应
自动保证5.3.1规定的挂车制动性能。
4.2.1.19 对牵引根据附录I中的I.1.1装备电力制动系统的挂车的机动车辆,应满足下列要求:
a) 机动车辆的供电系统(发电机和蓄电池)应有足够的容量向电力制动系统提供电流。发动机以
制造商推荐的怠速运行且打开制造商作为车辆标准配置提供的所有电器,当电力制动系统耗
电量最大(电流为15A)时,在接头处测得的电路电压不应低于9.6V。即使在过载时也不应
发生电路短路。
b) 当至少由两个独立单元构成的牵引车行车制动系统发生失效时,未受失效影响的单元应能部
分或全部促动挂车制动器。
c) 只有电力制动系统的启动电路与制动灯并联且制动灯开关和电路能够承受额外载荷时,才允
许利用制动灯开关和电路作为电力制动系统的启动电路。
4.2.1.20 对由两个或两个以上独立部分构成的气压行车制动系统,控制装置或其下游各部分之间发生
的气体泄漏,应持续排放到大气中。
4.2.1.21 对允许挂接O3 或O4 类挂车的机动车辆,挂车的行车制动系统允许与牵引车的行车制动系
统、应急制动系统或驻车制动系统一起操纵。仅出于车辆稳定性的目的而由牵引车自动起动挂车制动系统、单独对挂车制动器进行作用是允许的。
4.2.1.22 M2、M3、N2 和不超过4轴的N3 类机动车辆应安装符合GB/T 13594-2003规定的1类防抱
系统。
4.2.1.23 允许挂接装有防抱系统的挂车的机动车辆,应为电控传输装置和/或挂车防抱系统安装符合
GB/T 20716.1或GB/T 20716.2要求的专用电气连接器。
4.2.1.24 对装有电力再生式制动系统的 M2、N1 和最大设计总质量小于5000kg的N2 类车辆,应满
足以下特殊要求:
a) 装有A型电力再生式制动系统的车辆:
---对N1 类车辆,电力再生式制动系统只能通过加速踏板和/或在变速器挡位选择器的空挡
位置启动。
---对M2 和小于5000kg的N2 类车辆,电力再生式制动系统的控制装置可以是单独的开关
或操纵杆。
b) 装有B型电力再生式制动系统的车辆:
---行车制动系统无法通过除自动方式以外的其他方式部分或完全断开。这并不违背
4.2.1.10的要求。
---行车制动系统应只有一个控制装置。
---同时具有两类电力再生式制动系统的车辆应满足除4.2.1.24a)之外的所有相关规定。在
此情况下,N1 类车辆的电力再生式制动系统可通过加速踏板和/或变速器挡位选择器的
空挡位置启动。此外,行车制动不应削弱加速踏板松开所产生的制动作用。
---行车制动系统不应受电机脱开或所用挡位的不利影响。
---制动系统电动部件的工作由来自行车制动控制装置的信息及由此产生的车轮制动力之间
的关系保证,该关系失效将导致车轴间的制动力分配(不管采用附录E或GB/T 13594-
2003中的哪一种)失调,最迟应在控制装置起动时用光学信号向驾驶员报警;只要该故障
存在且“启动”开关处于“运行”位置,信号应一直点亮。
c) 电力再生式制动系统的工作不应受磁场或电场的不利影响。
d) 对装备防抱系统的车辆,由防抱系统控制电力再生式制动系统。
4.2.1.25 采用电控传输的驻车制动系统,应满足以下附加要求:
a) 在电能传输失效时,应防止无意识地促动驻车制动系统。
b) 当电控传输内部、除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏或控制装置失效时,仍然能够从
驾驶位置进行驻车制动并在8%的上、下坡道使满载车辆保持静止。在此情况下,如能够达到
上述性能且驻车制动一旦作用便不受点火(启动)开关影响,则允许在车辆静止状态下自动进
行驻车制动;一旦驾驶员重新开动车辆,驻车制动应立即自动解除。对N1 类车辆,可通过发
动机/手动变速器或自动变速器(驻车挡)或在其辅助下达到上述性能。如有必要,可利用随车
工具和/或辅助设备解除驻车制动。
c) 当电控传输电线损坏或驻车制动系统控制装置失效时,应以4.2.1.28a)规定的黄色报警信号
向驾驶员报警。对由驻车制动系统电控传输装置内部线路损坏引起的失效,应在电线损坏时
立即向驾驶员发出黄色报警信号。此外,控制装置失效或除供电线路外的电控单元外部线路
发生损坏时,只要点火(启动)开关处于“开”(运行)位置(及关闭后不少于10s内)且控制装置
处于“驻车”状态,应通过4.2.1.28a)规定的红色闪烁信号向驾驶员报警。如驻车制动通过满
足4.2.1.28a)的全部要求的、单独的红色报警信号指示,应利用该信号来满足上述红色信号的
要求。
d) 如驻车制动系统电控传输的能量足以使车辆在无故障状态的电力负荷下启动驻车制动系统,
可由其向辅助设备供能。此外,如行车制动系统也使用该储能器,则应满足4.2.1.26g)的
要求。
e) 关闭控制制动装备电能的点火/启动开关和/或拔掉钥匙后,仍能进行驻车制动,但无法解除
制动。
4.2.1.26 装备电控传输装置的行车制动系统,应满足以下附加要求:
a) 解除驻车制动后,即使关掉点火/启动开关和/或拔掉钥匙,行车制动系统至少应能产生与规定
的O型试验要求相当的总静态制动力。允许挂接O3 或O4 类挂车的机动车辆应为挂车的行
车制动系统提供一个完整的控制信号。为满足这些要求,行车制动系统的能量传输装置应具
有足够的能量。
b) 电控传输装置发生除能量供应外的单个暂时(小于40ms)失效(非传输信号或数据错误)时,
不应对行车制动性能产生显著影响。
c) 影响到本标准规定的系统功能和性能的电控传输装置(不包括储能器)失效,应选用4.2.1.28a)规
定的红色或黄色信号通知驾驶员。当无法达到规定的行车制动性能(红色报警信号)时,因电
能连续性受损而导致的失效应在失效发生时立即向驾驶员报警。按照5.2.4操纵行车制动控
制装置时应满足规定的剩余制动效能。
d) 无论何时,通过电控线路与挂车实现电气连接的机动车辆,应在挂车提供的失效信息表明挂车
行车制动系统任何部分存储的能量下降到4.2.2.16规定的报警水平以下时,向驾驶员发出明
确的警告。当挂车电控传输装置(储能装置除外)发生持续失效(大于40ms)导致无法达到
4.2.2.15b)规定的挂车行车制动性能时也应发出类似警告。应采用4.2.1.28b)规定的红色报
警信号。
e) 在电控传输装置能源失效的情况下,从额定能量水平开始,对行车制动系统连续进行20次全
行程促动后,行车制动系统的整个控制范围应得到保证。试验过程中,每次制动操作都是完全
制动20s,然后释放5s。应理解为在上述试验过程中传输装置的能量足以保证行车制动系统
的完全制动。这些要求不应违背附录C的规定。
f) 当动力电池电压下降到制造商规定值以下时,将不能保证规定的行车制动性能且/或使至少两
个相互独立的行车制动回路无法达到规定的应急制动性能,应点亮4.2.1.28a)规定的红色报
警信号。报警信号点亮后,应能进行行车制动并达到5.2.4规定的剩余制动性能。
g) 如辅助设备和电控传输装置由同一个储能器供能,能量供应应能防止储能器在所有辅助设备
都工作时放电或在电压超过4.2.1.26f)规定的临界水平时自动切断辅助装置的预定部分以防
止储能器进一步放电,确保在发动机以不超过80%最大功率转速运行时达到规定的减速度;
可通过计算或实际试验进行验证。对允许挂接 O3 或 O4 类挂车的车辆,挂车的能量消耗按
400W的负载计算。该条款不适用于不使用电能也能达到规定减速度的车辆。
h) 当辅助装置由电控传输装置供能时,应满足下列要求:
---如车辆行驶中发生能源失效,当操纵控制装置时,储能器的能量应足以促动制动器。
---如车辆静止且驻车制动时发生能源失效,储能器即使在制动时也应有足够的能量点亮照
明灯。
i) 装有4.1.3.1b)或4.1.3.1c)规定的电控线路的牵引车,在行车制动系统的电控传输装置失效时
应仍然能保证挂车制动系统的完全制动。
j) 仅通过4.1.3.1的电控线路实现电气连接的挂车,当电控传输装置失效时,应保证挂车制动符
合4.2.1.18d)规定。无论挂车通过电控线路的数据通信部分提供“供能管路制动指令”信号时
或数据通信连续缺失时都是如此。该规定不适用于不能与4.1.3.1c)规定的、仅通过电控线路
连接的挂车一起运行的机动车辆。
4.2.1.27 对挂接力控制系统,应满足如下要求:
a) 挂接力控制系统只允许在牵引车内。
b) 挂接力控制系统的作用应减小牵引车与被牵引车动态制动强度的差别。试验时应检查挂接力
控制系统的运行情况。检查所采用的方法应经制造商和技术服务机构协商一致,并将评价方
法和结果附在试验报告中。挂接力控制系统应满足以下要求:
---挂接力控制系统可以控制制动强度TM/PM 和/或挂车制动指令值。对装有4.1.3.1b)规
定的两套控制管路的牵引车,其信号应采用相似的控制调节。
---挂接力控制系统不应阻碍施加最大制动压力。
c) 车辆应满足附录 E 中规定的满载协调性的要求。当挂接力控制系统运行时,为达到
4.2.1.27b)的目标,车辆可以违背这些要求。
d) 应能检测到挂接力控制失效并用4.2.1.28a)规定的黄色报警信号指示给驾驶员。失效时也应
满足附录E中的相关要求。
e) 如图1、图2所示,当pm 最大不超过0.65MPa(或对应的数字指令值)时,如挂接力控制装置
进行的补偿超过3.1.27规定的额定指令值±0.15MPa,应通过4.2.1.28a)规定的黄色报警信
号报警;当pm 超过0.65MPa时,如补偿导致工作点落在附录E规定的机动车辆满载协调带
以外,应发出报警信号。
f) 挂接力控制系统应只控制机动车辆和挂车行车制动系统产生的挂接力。缓速制动性能产生的
挂接力不应由机动车辆或挂车的行车制动系统补偿。
4.2.1.28 以下条款列出了在机动车辆或其挂车(如合适)的制动装备发生特定失效(或故障)时向驾驶
员报警的光学报警信号的一般要求。除4.2.1.28f)的规定外,这些信号仅用于本标准。
a) 机动车辆应能提供指示制动失效或故障的下列光学报警信号:
---红色报警信号,指示本标准定义的导致规定的行车制动性能无法达到和/或两个独立的行
车制动回路中的至少一个无法工作的制动装备失效。
---如适用,黄色报警信号可指示在车辆制动装备中电子检测到的、但未用红色报警信号指示
的故障。
b) 除N1 类车辆外,装有电控线路和/或允许挂接装有电控传输装置和/或防抱制动系统的挂车
的机动车辆,应提供单独的黄色报警信号来指示挂车防抱制动系统和/或制动系统电控传输装
置的故障。该信号通过符合GB/T 20716.1或GB/T 20716.2规定的电气连接器第5针从挂
车上点亮。在任何情况下,牵引车都不应明显延误或改变挂车传来信号的显示。当与无电控
线路和/或电控传输装置和/或防抱制动系统的挂车挂接或没有挂接挂车时,该报警信号不得
点亮。该功能应是自动的。当装有电控线路的机动车辆与装有电控线路的挂车实现电气连接
时,也应采用4.2.1.28a)规定的红色报警信号表示挂车制动装备的特定失效,挂车将通过电控
线路的数据通信部分提供相应的失效信息,同时还应采用黄色报警信号指示。牵引车也可采
用单独的红色报警信号代替4.2.1.28a)规定的红色报警信号和同时点亮的黄色报警信号来指
示挂车制动装备的该类失效。
c) 报警信号即使在白天也应清晰可见;驾驶员可很容易地在驾驶位置上检查信号的状态是否正
常;报警装置部件发生失效时不应损害制动系统的性能。
d) 除特殊说明外,报警信号应满足下面的要求:
---规定的失效或故障发生时,最迟应在相应的制动控制装置起动时,通过上述报警信号指示
给驾驶员。
---只要失效/故障仍然存在且点火(起动)开关处于“开”(运行)位置上,报警装置应一直
指示。
---报警信号应一直点亮,而非闪烁。
e) 当车辆(和制动系统)的电动设备通电时,上述报警信号将点亮。车辆静止时,如制动系统确认
没有任何规定的失效或故障发生,报警信号熄灭。对某些应点亮上述报警信号但在静态检测
时没被发现的特定失效或故障,一旦检测到应予以存储,只要失效或故障仍然存在,当车辆起
动及点火开关处于“开”(运行)位置将一直显示。
f) 如满足下面的条件,也可用4.2.1.28a)规定的黄色信号显示非特定失效(故障)或有关机动车
辆制动和/或行驶系的其他信息。
---车辆静止;
---制动装备首次通电后,信号显示按4.2.1.28e)描述的程序未检测到特定失效(或故障);
---非特定失效或其他信息应通过闪烁报警信号来指示。但报警信号应在车速首次超过
10km/h时熄灭。
4.2.1.29 在下列情况下应点亮制动信号灯:
a) 驾驶员促动行车制动系统时;
b) 缓速制动系统工作,并且使整车产生1m/s2 以上的减速度时;
c) “自动控制制动”起动行车制动系统时;
d) 装有电控线路的车辆,由机动车辆在通过电控线路接受到来自挂车的“制动灯点亮”信息时。
4.2.1.30 在下列情况下不应点亮制动信号灯:
a) 由“选择制动”起动行车制动系统时;
b) 松开加速踏板,电力再生式制动系统产生缓速制动力时。
4.2.2 O类车辆
4.2.2.1 O1 类挂车不必安装行车制动系统。但该类挂车安装行车制动系统时,应满足与O2 类挂车相
同的要求。
4.2.2.2 O2 类挂车应安装连续、半连续或惯性(超越)行车制动系统。惯性行车制动系统只允许用于中
置轴挂车。但允许采用符合附录I要求的电力制动系统。
4.2.2.3 O3 和O4 类挂车应安装连续或半连续行车制动系统。
4.2.2.4 行车制动系统应满足以下要求:
a) 应作用于车辆的所有车轮;
b) 行车制动系统的制动力应......
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