路径: 主页 > GB/T > 第4页 > GB/T 32692-2016 | 标准编号 | GB/T 32692-2016 (GB/T32692-2016) | | 中文名称 | 商用车辆缓速制动系统性能试验方法 | | 英文名称 | Performance test methods for endurance braking systems of commercial vehicles | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | T24 | | 国际标准分类 | 43.040.40 | | 字数估计 | 25,266 | | 发布日期 | 2016-06-14 | | 实施日期 | 2017-01-01 | | 引用标准 | GB/T 5620; GB 12676-2014 | | 采用标准 | ISO 12161-2006, NEQ | | 标准依据 | 国家标准公告2016年第8号 | | 发布机构 | 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会 | | 范围 | 本标准规定了商用车辆缓速制动系统的性能试验方法。本标准适用于装备了缓速制动系统的商用车辆。 | GB/T 32692-2016
商用车辆缓速制动系统性能试验方法
Performance test methods for endurance braking systems of commercial vehicles
1 范围
本标准规定了商用车辆缓速制动系统的性能试验方法。
本标准适用于装备了缓速制动系统的商用车辆。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文
件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 5620 道路车辆 汽车和挂车 制动名词术语及其定义
GB 12676-2014 商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法
3 术语和定义
GB/T 5620、GB 12676-2014界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
缓速制动系统
能够长时间提供并保持制动效能,而性能无明显降低的一种辅助制动系统。
注1:“缓速制动系统”是指包括控制装置在内的整个系统。本定义不包括电力再生式制动系统。
注2:缓速制动系统可由单个装置组成,也可由几个装置组合而成。每个装置均可有自己的控制装置。
注3:缓速制动系统可能包括一个或多个缓速器以及下列装置:
---供能装置;
---控制装置;
---传能装置;
---能量耗散装置;
---辅助装置。
3.1.1 按控制装置型式的缓速制动系统分类
3.1.1.1
独立式缓速制动系统
控制装置与行车制动系统和其他制动系统的控制装置相分开的缓速制动系统。
3.1.1.2
整体式缓速制动系统
控制装置与行车制动系统的控制装置整合一体的缓速制动系统;操纵该组合控制装置可使缓速制
动系统和行车制动系统同步或以适当的相位进行制动。
3.1.1.3
组合式缓速制动系统
加装“切断”装置从而允许组合控制装置单独操纵行车制动系统的整体式缓速制动系统。
3.1.2
缓速器
与行车制动器相互独立或做为行车制动器补充以提供缓速制动作用进行车辆速度控制的能量转换
装置。
3.1.2.1 缓速器分类
3.1.2.1.1
前置缓速器
安装在动力传动系变速器输入轴(含输入轴)之前、缓速制动功率与发动机转速直接相关的缓速器。
3.1.2.1.2
后置缓速器
安装在动力传动系变速器输出轴(含输出轴)和传动轴之间、缓速制动功率与传动轴转速直接相关
的缓速器。
注:与非驱动桥关联的缓速器,也归类为后置缓速器。
3.1.2.1.3
其他缓速器
不符合3.1.2.1.1或3.1.2.1.2分类的缓速器。
3.1.2.2 缓速器型式
3.1.2.2.1
内燃机缓速器
3.1.2.2.1.1
发动机制动作用
当发动机连接于驱动轮时,通过减少或停止燃油供给及空气供应使发动机拖滞,从而起到使车辆减
速的作用。
3.1.2.2.1.2
发动机缓速器
通过改变气门正时特性增加发动机内部阻力从而提供缓速制动作用的缓速器。
3.1.2.2.1.3
排气缓速器
通过增加排气阻力以增加发动机内部阻力从而提供缓速制动作用的缓速器。
3.1.2.2.2
电机缓速器
通过将与驱动轮连接的电动机变为发电机从而提供缓速制动作用的缓速器。
3.1.2.2.3
液力缓速器
通过液力对与车轮连接的转动元件作用从而提供缓速制动作用的缓速器。
3.1.2.2.3.1
动力式液力缓速器
通过改变流体的动能吸收能量的液力缓速器。
3.1.2.2.3.2
静力式液力缓速器
通过改变流体的势能吸收能量的液力缓速器。
3.1.2.2.4
电力缓速器
通过电力对与车轮连接的转动元件作用从而提供缓速制动作用的缓速器。
3.1.2.2.4.1
电磁式电力缓速器
通过电磁场(涡流,磁滞)对与车轮连接的转动元件作用从而提供缓速制动作用的缓速器。
3.1.2.2.4.2
永磁式电力缓速器
通过永磁场(涡流,磁滞)对与车轮连接的转动元件作用从而提供缓速制动作用的缓速器。
3.2 能量
3.2.1
消耗能量
Wdiss
车辆或列车在下坡保持匀速时制动操作期间通过制动所消耗的能量,滚动阻力按重力的1%计。
注:消耗能量按如下公式进行计算:
3.2.2
等效能量
车辆下坡制动消耗的能量等于在相同时间内车辆以30km/h平均速度在6%(Ⅱ型试验)或7%
(ⅡA型试验)坡路下坡6km所消耗的能量。
4 试验方法
4.1 一般要求
根据具体的试验条件和测量设备,可选取4.2~4.4所列3种方法的任意一种,对车辆缓速制动性能
进行评价。
4.2 下坡试验
在规定的坡道上实施缓速制动后,以稳定的车速下坡行驶。记录平均坡度、试验持续时间、行驶距
离、车辆状态(例如缓速器温度等)。
4.3 牵引试验
被试车辆联接至牵引车且实施缓速制动后,牵引车以30km/h的稳定车速在水平路面上行驶。记
录牵引力-时间历程曲线、试验持续时间、行驶距离、车辆状态(例如缓速器温度等)。
4.4 转鼓试验
被试车辆安装在转鼓试验台上,用驱动电机模拟下坡行驶,用风机模拟空气冷却,并实施缓速制动。
记录转鼓的驱动力和车速的时间历程曲线、试验持续时间、行驶距离、车辆状态(例如缓速器温度等)。
5 试验条件
5.1 环境
5.1.1 风速
试验过程中,风速应小于5m/s。
5.1.2 环境温度
环境温度不应超过35℃。
5.2 试验场地
所有试验路面应具有良好的附着性能。
所有试验坡道宜安全且无障碍物,长度应使用适当方法测量。
5.3 试验车辆准备
5.3.1 测量设备
5.3.1.1 一般要求
试验前应检查测量设备、确认功能正常,按要求进行校准和标定,且满足5.3.1.2~5.3.1.6相关
要求。
5.3.1.2 车速
如果需要记录车速,则应使用单独的测量装置。
5.3.1.3 试验持续时间
试验持续时间的测量应使用单独的计时设备,其误差应在±1%内。
5.3.1.4 发动机转速
如果需要记录发动机转速,则应使用单独的测量装置。
如果仅需监测发动机最大允许转速,可使用仪表板转速表。
5.3.1.5 温度
如果监测发动机冷却系统的允许温度,可使用仪表板上的冷却液温度表。
如果需要确定试验操作环境温度,则应使用单独的测量装置。
5.3.1.6 力
5.3.1.6.1 采用牵引法进行试验时,牵引力测量误差应在±1%内。
5.3.1.6.2 采用转鼓法进行试验时,转鼓驱动力测量误差应在±1%内。
5.3.2 试验车辆
5.3.2.1 车辆状态
车辆应为满载状态。试验开始时,应按车辆操作手册规定使发动机达到正常工作温度。
5.3.2.2 缓速制动系统
缓速制动系统应处于制造商规定的正常工作状态。
对ⅡA型试验,试验过程中,不应接合行车制动系、应急制动系和驻车制动系。所采用的变速器挡
位应保证发动机转速不超过制造商规定的最大转速。对于装有整体式控制装置的缓速制动系统,应确
保在试验过程中,行车制动系不发生作用。
5.3.2.3 牵引车
牵引车应能在所要求的恒速状态下牵引被试车辆或者列车。
在牵引车上应能够通过语音或可见的方法,与被试车辆驾驶员进行信息交流。
6 下坡试验
6.1 一般要求
下坡试验的消耗能量应与GB 12676-2014第5章规定的输入能量相等。
6.2 试验坡道
6.2.1 一般要求
试验坡道可选用平均坡度和水平距离符合要求的任何道路。试验路面的局部坡度允许有一定变
化,但应符合6.2.4的允许偏差。
6.2.2 高度差
试验起点和终点间的高度差,允许偏差为±0.5%。
6.2.3 平均坡度
平均坡度应为试验坡道起点和终点的高度差除以这两点之间的水平距离。
6.2.4 局部坡度的允许偏差
局部坡度的允许偏差应在±50%tanαm 范围内。
6.2.5 特殊状况
试验坡道最多可有5个弯道或者障碍物,但被试车辆通过弯道或障碍物的速度不应低于10km/h。
6.3 标准试验参数
6.3.1 表1为GB 12676-2014第5章规定的标准试验参数。
6.3.2 按标准试验参数进行试验的持续时间为12min。
6.3.3 试验道路的高度差可以使用表1中的参数按下式计算而得:
6.4 具体试验参数的调整
6.4.1 一般要求
为了在坡度不同于表1的标准试验参数的坡道上完成下坡试验,应根据实际试验路况调整具体的
试验参数,如速度、坡度、质量等。根据等效能量原则,具体试验参数或者组合试验参数可以按以下相关条款给出的方法进行调整。应记录计算方法和结果。
6.4.2 调整ⅡA型试验的高度差和行驶距离以抵消因短暂使用行车制动系统的影响
因试验道路的弯道或障碍物而需要短暂使用行车制动系统时,应符合6.2.5所述要求,且具体试验
参数应按如下方法进行调整以抵消因短暂使用行车制动系统的影响:
---对于使用行车制动系统导致明显的车辆减速,应按每次制动增加7m高度差,即持续时间延
长12s而相应延长行驶距离;
---作为延长行驶距离的替代方法,也可通过调整车辆质量来补偿消耗能量的改变(方法见6.4.3)。
6.4.3 调整车辆质量以抵消高度差的变化
如果试验道路的水平距离与标准试验参数一致,但因高度差ΔH'与标准试验参数ΔH 不同而导致
坡度与标准试验参数不同(见图1),根据等效能量原则,被试车辆的质量应按下式调整为m':
6.4.4 调整车速以抵消坡度的变化
如果试验道路的高度差与标准试验参数一致,但因坡度不同而导致水平距离与标准试验参数不同
(见图2),可根据实际的下坡试验道路的平均坡度对试验过程中的平均车速v'按等效能量原则进行调
整,试验持续时间和车辆规定试验质量不变。由以下公式进行推导:
6.4.5 调整车辆质量和车速以抵消坡度和水平距离的变化
如果试验坡道的高度差与标准试验参数一致,但坡度及水平距离与标准试验参数不同,且根据
6.4.4所得的平均车速与标准试验参数车速的偏差超过±20%,则认为调整车速以抵消坡度变化的方法
不可行。为将车速控制在标准试验参数车速的±20%范围内,可相应调整车辆质量以调整消耗能量,从
而抵消高度差的变化来利用现有试验坡道。
车辆质量的调整应由平均坡度计算得来,以保证调整的车速在偏差范围内。
由于计算得出的车速v'超出偏差范围,则应在标准试验车速(30km/h)的±20%偏差范围内重新
选择车速v″。
当计算出来的高度差在实际中无法获得时,则此道路不适合下坡试验。
6.4.6 特殊车况
应制造商要求测试缓速制动系统最大制动功率时,允许载荷状态高于最大设计总质量,但应满足其
他相关法规的要求。
6.5 试验规程
6.5.1 试验数据
应记录行驶距离、试验持续时间,以及最低车速和最高车速。
6.5.2 试验步骤
6.5.2.1 一般要求
缓速制动系统应满足5.3.2.2的规定。
6.5.2.2 试验车速
试验时所要求的平均车速即按6.4.4所计算的平均车速,允许偏差为±5km/h。
试验车辆应以在此偏差范围内的试验车速驶入和驶离测试场地的试验坡道。
6.5.2.3 装备前置缓速器车辆的特殊要求
对于仅由前置缓速器吸收能量的车辆,车速即6.5.2.2所述的平均车速,且实际车速的允许偏差在
±5km/h内。在行驶中采用的档位应满足5.3.2.2的规定。
6.5.2.4 试验持续时间
6.5.2.4.1 一般要求
试验持续时间为测量试验开始到结束的时间,按标准试验参数为12min。
6.5.2.4.2 装备前置缓速器车辆的试验持续时间
试验持续时间为测量试验开始到结束的时间,应按下式进行计算:
6.5.2.4.3 短暂使用行车制动系统的试验持续时间
为抵消按6.4.2短暂使用行车制动系统的影响,每使用一次行车制动系统,下坡试验的持续时间应
延长12s。
6.6 结果判定
如果测得的试验持续时间没有超过6.5.2.4.1~6.5.2.4.3中所规定的时间(允许延长15s),则认为
满足等效能量原则,试验满足要求。
7 牵引试验
7.1 一般要求
牵引试验的消耗能量应与GB 12676-2014第5章规定的输入能量相等。
7.2 试验道路
可以在任意附着良好的平路上进行。在该平路上,试验应能无间断的达到要求的距离和速度。
7.3 标准试验参数
7.3.1 一般要求
7.3.1.1 表1为GB 12676-2014第5章规定的标准试验参数。
7.3.1.2 按标准试验参数进行的试验持续时间为12min。
7.3.1.3 车辆或列车的质量应使得缓速制动效果能够传递到路面而无明显的轮胎打滑。
7.3.2 等效能量
考虑到滚动阻力,按标准试验参数计算的等效能量应满足下式要求:
Ⅱ 型试验:Wdiss,Ⅱ =m×g×6000×(0.06-0.01)
ⅡA型试验:Wdiss,ⅡA=m×g×6000×(0.07-0.01)
7.4 具体试验参数的调整
7.4.1 试验车速
平均车速vreq应符合表1规定。实际试验车速应尽可能保持稳定,允许偏差为±5km/h。
7.4.2 装备前置缓速器车辆的特殊要求
对于仅由前置缓速器吸收能量的车辆,按表1给出的车速进行试验,实际车速偏差允许在±5km/h
内。在行驶中采用的挡位应和按表1给出的车速对应的挡位相同。
若变速器速比允许,可依据等效能量原则采用更高的车速进行试验。
7.5 试验要求
7.5.1 数据记录
为后续试验数据的处理和确认,应记录牵引力及车速的时间历程曲线,并且记录牵引距离和试验持
续时间。
7.5.2 试验步骤
7.5.2.1 一般要求
缓速制动系统状态应按5.3.2.2的规定进行准备。
牵引车和被试车辆所选择的挡位应使发动机转速不超过制造商规定的最大值。
7.5.2.2 试验持续时间
7.5.2.2.1 标准试验参数的持续时间
按标准试验参数进行试验的持续时间为12min。
7.5.2.2.2 装备前置缓速器车辆的试验持续时间
装备前置缓速器车辆的牵引试验持续时间Treq应由下式进行计算:
7.6 数据处理与结果判定
7.6.1 数据处理
7.6.1.1 车速
平均车速按以下公式计算:
7.6.1.2 牵引力
平均牵引力按以下公式计算:
7.6.1.3 滚动阻力
克服被牵引车辆滚动阻力的力按被牵引车辆重力的1%计算。
7.6.1.4 消耗能量
消耗能量按以下公式计算:
7.6.2 结果判定
按7.6.1.4计算的消耗能量不小于按7.3.1规定的参数所计算的能量,则认为满足等效能量原则,试
验满足要求。
8 转鼓试验
8.1 一般要求
转鼓试验的消耗能量与GB 12676-2014第5章规定的输入能量相等。
8.2 试验台
被试车辆按要求安装,驱动轮与台架测试转鼓有滚动接触。转鼓直径应为轮胎直径的2倍以上或
至少达到182.9cm(72in),以保证被试车辆的车轮不产生运动干涉。试验台应通过提供气流来模拟实
际道路行驶时的冷却效果。图3为典型转鼓试验台示例。
试验时应根据车辆实际道路行驶阻力特性设定转鼓参数。
8.3 标准试验参数
8.3.1 一般要求
8.3.1.1 表1为GB 12676-2014第5章规定的标准试验参数。
8.3.1.2 按标准试验参数进行试验的持续时间为12min。
8.3.1.3 试验台驱动轴载荷应使得缓速制动系统的制动力能够传递到转鼓表面而无明显的轮胎打滑。
8.3.2 等效能量
考虑到滚动阻力,按标准试验参数计算的等效能量应满足下式要求:
Ⅱ 型试验:Wdiss,Ⅱ =m×g×6000×(0.06-0.01)
ⅡA型试验:Wdiss,ⅡA=m×g×6000×(0.07-0.01)
8.4 具体试验参数的调整
8.4.1 试验车速
平均车速vreq应符合表1规定。实际试验车速应尽可能保持稳定,允许偏差为±5km/h。
8.4.2 装备前置缓速器车辆的特殊要求
同7.4.2。
8.5 试验要求
8.5.1 数据记录
为后续试验数据的处理和确认,应记录转鼓的输入扭矩和转速的时间历程曲线。并且记录行驶距
离及行驶持续时间。
8.5.2 试验准备
缓速制动系统的状态按5.3.2.2规定进行准备。
启动被试车辆,保证选择的挡位使发动机转速不超过制造商规定的最大值。
8.5.3 试验步骤
8.5.3.1 一般要求
应记录转鼓的输入扭矩,以实时计算吸收的总能量。
8.5.3.2 试验持续时间
按标准试验参数进行试验的持续时间为12min。
当吸收的能量等于满载车辆或列车在所规定的坡度(根据所进行的Ⅱ型或ⅡA 型试验)上以
30km/h车速下坡6km所消耗的能量时,停止试验。
如果所有的能量在12min或更少时间内被吸收,则认为试验通过。
8.5.3.3 装有前置缓速器车辆的试验持续时间
装有前置缓速器车辆的试验持续时间Treq应由下式进行计算:
8.6 数据处理和结果判定
8.6.1 车速
平均车速按以下公式计算:
8.6.2 输入扭矩
平均输入扭矩按以下公式计算:
8.6.3 滚动阻力功率
被试车辆的滚动阻力功率应在制动系统不工作状态下,按要求的车速单独进行试验,按下式计算:
8.6.4 消耗能量
消耗能量按下式计算:
8.6.5 结果判定
如果按8.6.4计算的消耗能量不小于按8.3.1规定的参数所计算的能量,则认为满足等效能量原
则,试验满足要求。
9 缓速器减速度和热衰退评价试验
缓速器减速度和热衰退评价试验方法参见附录B。
附 录 A
(规范性附录)
符号和定义
表A.1的符号和定义适用于本文件。
附 录 B
(资料性附录)
缓速器减速度和热衰退评价试验方法
B.1 概述
本附录规定了各类缓速器减速度和热衰退评价试验方法。
B.2 道路试验
B.2.1 试验道路
B.2.1.1 应在清洁、干燥、平直的沥青或混凝土路面上进行道路滑行试验。
B.2.1.2 试验路面须具有良好的附着性能。在试验道路纵向任意50m长度上的坡度变化应小于1%。
路拱坡度应小于2%。
B.2.2 环境条件
B.2.2.1 试验应在无雨、无雾的天气下进行。
B.2.2.2 相对湿度应小于95%。
B.2.2.3 气温在0℃~40℃之间。
B.2.2.4 在高出路面1.6m处测量的平均风速不应大于3m/s,阵风不应大于5m/s。
B.2.3 试验车辆
B.2.3.1 无特殊规定时,应使试验车辆处于最大设计总质量状态。
B.2.3.2 按GB/T 12534-1990中的3.1对车辆加载。
B.2.3.3 缓速器在试验过程中不应针对试验特定项目进行调整。
B.2.4 试验方法
B.2.4.1 试验仪器、设备按 GB/T 12534、GB/T 12536的要求准备。
B.2.4.2 试验前应对试验车辆进行充分预热,使缓速器温度、发动机冷却液温度达到正常工作温度。
B.2.4.3 试验车速依据表B.1,分别进行A和B两类车速状态下的试验。
B.2.4.4 将车辆加速到不低于表B.1规定的缓速制动初始速度后,将缓速器置于产生最大缓速性能的
挡位且使其快速进入工作状态,使车辆滑行到不高于表B.1规定的缓速制动结束速度。试验中,确保变
速器处于合适挡位、发动机处于合适且安全的转速。
B.2.4.5 记录滑行过程中车辆的滑行时间。
B.2.4.6 在相反方向重复该操作。
B.2.4.7 重复上述试验不少于3次。
B.2.5 试验结果
B.2.5.1 根据B.2.4.4~B.2.4.6记录的车速和时间,分别计算A和B两类车速状态下的平均减速度。
B.2.5.2 试验结果为多次往返平均减速度的算术平均值。
B.2.6 缓速器热衰退试验
在按第6章或第7章规定的试验方法完成缓速制动系统性能试验后的1min之内,重复进行B.2.4
的试验,分别计算A和B两类车速状态下的平均减速度。试验结果为多次往返平均减速度的算术平
均值。
为充分模拟缓速器加热衰退过程,可多次重复进行第6章或第7章规定的缓速制动系统性能试验
之后再进行缓速器热衰退试验,进行热衰退试验时,应注明已做完的缓速制动系统性能试验的次数。
B.3 转鼓试验
B.3.1 试验条件
B.3.1.1 试验车辆按要求安装,驱动轮与台架测试转鼓有滚动接触。转鼓直径的大小应保证被试车辆
的车轮不产生运动干涉。
B......
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