| 标准编号 | GB/T 50458-2022 (GB/T50458-2022) | | 中文名称 | 跨座式单轨交通设计标准(附条文说明) | | 英文名称 | Standard for design of straddle monorail transit | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | P51 | | 字数估计 | 335,380 | | 发布日期 | 2022-07-15 | | 实施日期 | 2022-12-01 | | 发布机构 | 中华人民共和国住房和城乡建设部;国家市场监督管理总局 | | 范围 | 本标准适用于最高运行速度不超过100km/h的跨座式单轨交通新建、扩建、改建工程的设计。 | GB/T 50458-2022: 跨座式单轨交通设计标准(附条文说明)
GB/T 50458-2022 英文名称: Standard for design of straddle monorail transit
1 总 则
1.0.1 为使跨座式单轨交通工程设计达到安全可靠、功能合理、节能环保、经济适用和技术先进，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于最高运行速度不超过100km/h的跨座式单轨交通新建、扩建、改建工程的设计。
1.0.3 跨座式单轨交通设计应符合城市国土空间规划、城市综合交通体系规划、城市轨道交通线网规划及城市轨道交通建设规划，并应与其他交通规划相协调。
1.0.4 跨座式单轨交通应与城市轨道交通线网统一规划、有序建设，并应预留续建工程的连接条件，应做到换乘便捷、资源共享、集约化建设、网络化运营。
1.0.5 跨座式单轨交通设计年限应分为初期、近期、远期三个阶段。初期可为建成通车后第3年，近期应按建成通车后第10 年，远期应按建成通车后第25年确定。客流预测年限应与设计年限一致。
1.0.6 跨座式单轨交通线路应为全封闭、双线右侧行车的线路，并应在安全防护系统的监控下保障列车运行安全。
1.0.7 跨座式单轨交通工程设计应根据城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、客流特性、地形地貌、服务水平及系统运能，确定线路位置、走向、起终点、车站分布、车辆基地及停车场选址。
1.0.8 跨座式单轨交通的建设规模、设备配置及容量、车辆基地及停车场等用地面积，应按远期预测的客流量和系统运输能力确定。对于可分期建设的工程和配置设备，应预留分期建设和增容的条件。
1.0.9 跨座式单轨交通设计应在满足功能和保证安全可靠的前提下，节约资源、节省能源，并应满足建设智慧城轨需求、提倡科技创新和实现工程项目生命周期内的价值最大化。线路应以高架线为主，特别困难区段可设为地下线。
1.0.10 跨座式单轨交通主体工程结构及因损坏或大修时对系统、运营产生重大影响的其他工程结构设计使用年限应为100年。
1.0.11 工程抗震设防应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评估要求，确定设防烈度。
1.0.12 跨河流和临近河流的跨座式单轨交通工程，应按不低于百年一遇的洪水频率进行设计。
1.0.13 初期、近期和远期车辆配置数和列车的编组，应分别按预测的初期、近期和远期的客流数、车辆定员数和设定的行车密度确定。
1.0.14 在确定跨座式单轨交通系统运能时，车辆的定员数应为车厢内座位数和有效空余地板面积上站立的人数之和，车厢内有效空余地板面积站立人数宜按5人/m2~6人/m2计算。
1.0.15 跨座式单轨交通的车辆基地及停车场、主变电所和运营控制中心的设置，应按城市轨道交通线网规划建设时序和城市规划要求统一安排，并应资源共享。
1.0.16 高架及地面车站和区间、地下车站出入口及风亭等地面建筑物的设计，应与城市景观和周边环境协调。
1.0.17 跨座式单轨交通工程的地下结构、工程防水等设计除应满足本标准规定外，尚应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的有关规定。
1.0.18 跨座式单轨交通工程应减少对周边生态环境的影响，各系统排放的废气、废水、废物应符合国家现行相关标准的有关规定。
1.0.19 跨座式单轨交通设计应对发生火灾、风灾、水灾、冰雪灾害、雷击、地震、故障停车等灾害与事故的预防、报警、救援提出综合安全措施，并应配置相应的设备及救援设施。
1.0.20 跨座式单轨交通工程的安防设施应根据所在城市安全防范要求确定。设置安防系统的车站设计应符合国家现行标准《城市轨道交通公共安全防范系统工程技术规范》GB51151和《城市轨道交通安全防范要求》GA1467的有关规定。
1.0.21 跨座式单轨交通的车辆及机电设备，应采用满足功能要求、技术经济合理、成熟可靠的产品，并应逐步实现标准化、系列化和立足于自主化生产。
1.0.22 跨座式单轨交通在高架区间应设置纵向检修疏散通道，通道设计应符合安全要求。
1.0.23 跨座式单轨交通设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术 语
2.0.1 单轨交通 monorail transit
采用电力牵引列车在一条轨道梁上运行的中运量轨道交通系统。根据车辆与轨道梁之间的位置关系，单轨交通可分为跨座式单轨交通和悬挂式单轨交通。
2.0.2 跨座式单轨交通 straddle monorail transit
单轨交通的一种型式。车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上，除走行轮外，在转向架的两侧尚有导向轮和稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地行驶。
2.0.3 快慢车组合运行 combined operation of fast and slow trains
按照行车组织计划，不同速度列车在同一条线路上开行，快行列车利用沿线相关车站设置的配线超越前方运行列车，提高列车旅行速度，实现快慢车运行模式。
2.0.4 越行站 overtaking station
设置并提供慢车停靠、快车越行配线的车站。
2.0.5 跨线运行 overline operation
运营列车在两条或两条以上制式相同或兼容的线路上，由一条线路进入另一条线路混合运行的方式。
2.0.6 互联互通 interoperability
车型相同且设备系统及土建工程条件相同的线路，组织运营列车跨线运行；或车型相同而设备系统及土建工程条件不同的线路，通过工程技术改造和技术处理，实现运营列车跨线运行。
2.0.7 轨道梁 track beam
承载列车荷重和车辆运行导向的梁体结构，也是供电、信号、通信等缆线的载体。跨座式单轨交通的轨道梁，通常采用预应力混凝土制成，简称PC轨道梁（precast concrete track beam），在一些特殊区段也可采用钢梁或几种材料组成的复合梁体。
2.0.8 轨道梁桥 track beam bridge
轨道梁与下部支承轨道梁结构组成的桥梁体系，下部支承轨道梁结构包括普通桥墩、异形桥墩、组合桥和道岔平台等。
2.0.9 组合桥 combined bridge
当轨道梁不能直接跨越河流、公路、铁路或较大路口等构筑物时，采用大跨度桥梁结构先跨越障碍物后，再将小跨度轨道梁支承在大跨度桥梁上，形成“桥上桥”的重叠结构。
2.0.10 超高率 superelevation rate
曲线地段轨道梁绕其中心旋转角度的反正弦函数值的百分数，即曲线轨道梁横向倾斜的比率，简称超高。
2.0.11 接触网 catenary
由正极接触轨和负极接触轨组成。正极接触轨和负极接触轨分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所连接。
2.0.12 接触轨 contact rail
用金属轨条制成，装设在轨道梁的侧面，通过列车受流器向电动机提供牵引电能的导电轨。
2.0.13 关节型道岔 joint turnout
由数节钢制箱形轨道梁用T形轴铰接组成，台车支撑，电力驱动，为转换列车行驶线路的转辙设备。转辙后，轨道梁呈折线状。
2.0.14 关节可挠型道岔 joint flexible turnout
由数节钢制箱形轨道梁用T形轴铰接组成，台车支撑，电力驱动，梁两侧的导向板、稳定板在挠曲装置驱动下可挠曲成曲线或直线，为转换列车行驶线路的转输转辙设备，列车能以较高的速度平稳地通过。
2.0.15 平移型道岔 translation type turnout
由直线和固定曲线钢制箱形轨道梁固定在台车上，电力驱动，平衡导向装置导向，沿固定方向平行往返移动，与相邻轨道梁衔接形成通道，为转换列车行驶线路的转辙设备，列车能以较高速度平稳地通过。
2.0.16 枢轴型道岔 pivot turnout
由一根梁组成，转辙时通过驱动装置推（拉）动直梁绕直梁转轴转动，使道岔整体转辙至与相邻轨道梁对齐位置，实现与相邻线路的轨道梁连接，从而改变列车行驶线路。
2.0.17 换梁型道岔 beam replacement turnout
由直梁和曲梁组成，转辙时通过驱动装置推（拉）动直梁绕直梁转轴转动，同时通过连杆带动曲梁绕曲梁转轴转动，使道岔梁整体转辙至直梁或曲梁对齐轨道梁的位置，实现与相邻线路的轨道梁连接。
2.0.18 道岔平台 turnout platform
用于安装轨道梁、道岔及附属设备的整体平台结构。
2.0.19 纵向检修疏散通道 longitudinal evacuation walkway
在区间内平行于线路并位于双线之间或单线一侧设置，供检修或疏散人员用的纵向连续走道。
2.0.20 疏散中转平台 evacuation transit platform
在纵向检修疏散通道上方平行于线路并位于车辆客室门外侧设置，中转平台面低于车厢地板面。车内人员通过疏散中转平台、垂直步梯疏散到纵向检修疏散通道。
2.0.21 缓降装置 slow down set of vehicles
跨座式单轨交通车辆上用于在紧急情况下把乘客从车上疏散到安全区域的一种装置。
2.0.22 全自动运行模式 fully automatic operation mode
采用全自动运行技术情况下，在信号系统常规驾驶模式上新增的一种驾驶模式，可实现无司机（有人值守）列车运行（简称DTO）或无人值守列车运行（简称UTO）。在相应模式下，可实现列车上电、自检、段内行驶、正线区间行驶、车站停车及发车、端站折返、列车回段、休眠断电、洗车等全过程自动控制。
3 行车组织与运营管理
3.1 一般规定
3.1.1 跨座式单轨交通的行车组织设计应结合城市轨道交通线网规划、线路功能定位、客流特征和网络化运营等明确运营需求，确定运营组织模式和管理方式。行车组织设计应为乘客提供安全、快捷、优质的服务。
3.1.2 行车模式应按正常、非正常和紧急状态的运行要求进行设计。
3.1.3 列车旅行速度不宜小于30km/h。
3.1.4 运营线路为南北向线路宜以由南至北为上行方向，反之为下行方向;东西向线路宜以由西向东为上行方向，反之为下行方向;环形线路宜以外侧轨道线为上行方向，内侧轨道线为下行方向。
3.1.5 当两条或两条以上线路组织共线运行时（含主、支线运行），列车交会车站配线应同时满足独立运行和互联互通运行的要求。
3.2 系统能力
3.2.1 跨座式单轨交通最大系统能力不应低于每小时24对列车。
3.2.2 各设计年限的设计运输能力应满足相应的客流预测量需求，系统设计最大运输能力宜在远期设计运输能力基础上留有余量。土建、机电设备、牵引供电、车辆基地规模的设计均应与行车组织系统设计相匹配，可分期实现。
3.2.3 全线各折返站的折返能力应根据道岔转撤时间、过岔速度、列车长度及停站时间等因素综合确定。支线或车辆基地出入线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配。
3.3 行车组织
3.3.1 行车组织应满足运能需求，并应提高列车满载率、提高运营效率和降低运营成本。
3.3.2 线路应采用全封闭运行模式，根据客流需求和线路条件，列车网络化运行可采用下列运行模式∶
1 单一交路和多交路混合运行；
2 混合编组运行；
3 快慢车组合运行；
4 跨线运行（含共线和主支线运行）。
3.3.3 当两条或两条以上线路组织跨线运行时，线路的互联互通接轨形式宜同时满足独立运行和互联互通运行的条件。
3.3.4 初、近期宜采用相同的列车编组数。
3.3.5 初期高峰时段最小行车间隔不宜大于5min，非高峰时段最小行车间隔不宜大于10min；远期高峰时段最小行车间隔不宜大于3min，非高峰时段最小行车间隔不宜大于6min。
3.3.6 列车停站时间应根据车站最大上下车乘客流量、列车的发车间隔、车门数量和开关车门时间等因素计算确定。普通站停站时间不应少于20s；换乘站和折返站停站时间不宜少于30s。
3.4 行车速度
3.4.1 当列车通过道岔直线位置时，应满足列车最高运行速度的要求；当通过道岔侧向位置时，应符合道岔设计限速要求。
3.4.2 列车在车辆基地内限速不应大于15km/h；在正线上，走行系统和制动性能良好时救援列车推送事故列车运行限速不应大于30km/h；运营列车进站速度和不停车过站速度不宜大于60km/h。
3.4.3 列车在曲线上的运行速度应根据曲线半径大小确定，曲线限速应按下式计算：
式中∶Vx———列车通过曲线的最大速度（km/h）；
R————曲线半径（m）。
3.5 配 线 设 置
3.5.1 线路起终点站和折返站应设置折返线或折返渡线，折返形式应根据客运能力，结合工程实施条件和车站站台形式确定，宜采用站后折返。
3.5.2 沿线每隔4座～6座车站（或间隔不大于10km）宜结合车站的布置设置停车线，应根据故障运行和维修作业的要求设置渡线。停车线应具备故障车待避和临时折返功能。
3.5.3 有资源共享要求的线路之间应根据需要设置联络线。
3.5.4 远离车辆基地及停车场的尽端式车站，宜设置停车线。
3.5.5 车辆基地出入线应符合下列规定∶
1 车辆基地出入线宜在车站就近接轨。当车辆基地受用地选址或工程实施条件制约，车站接轨方式实施困难或工程代价较大时，经方案比选和运营功能分析后，可采用区间接轨。
2 出入线宜设置为双线，与线路的上下行正线连通；当跨座式单轨交通作为旅游线或车辆基地停车规模较小时，可采用单线。
3.5.6 在有Y形支线运行的接轨站，或与其他正线跨线运行的接轨站，应设置进站方向的平行进路。
3.5.7 当跨座式单轨交通工程分期建设需预留延伸条件时，本期工程终点站配线应满足后期实施工程的施工条件，后期工程实施时不应影响前期工程运营安全。
3.5.8 配线设计应满足本标准第3.3.2条网络化运行的要求，并应符合下列规定：
1 跨线运行线路在接车径路上应采用同站台平行进路的过轨形式。
2 越行站宜满足快车不停站越行或后到站、先发车的要求，越行线可兼顾故障列车停放线功能。当故障列车占用越行线时，越行功能应暂时取消。
3 线路或设备故障情况下全线应具备分段运行条件。
4 远离车辆基地的线路终点站的配线，除满足列车折返功能外，尚应具有夜间停车、故障车待避和工程维修车折返等功能。
3.6 运 营 管 理
3.6.1 跨座式单轨交通应设置运营控制中心。根据线网资源共享条件，运营控制中心宜多线共用。
3.6.2 每条线路的运营管理总人数的定员指标不宜大于60人/km，成网后可逐步降低定员指标。运营管理机构和人员数量的安排宜采用专业化和社会化相结合，并宜加大社会化力度，减少专业人员编制。
3.6.3 车站设备应采用智能化监控管理，并宜采用运营控制中心、车站两级管理和运营控制中心、车站、就地三级控制。
3.6.4 运营管理宜采用中心站管理模式，可将车站设备的巡视检查和日常维护交由中心站负责；车站及区间设备的定期维修应由维修中心统一负责，可采用巡视检查和定期维修相结合的方式，包括紧急抢修任务。
3.6.5 列车控制模式可采用有ATP防护的人工驾驶模式或自动运行模式，在条件具备时宜采用全自动运行模式。
3.6.6 当采用有人值守的列车控制运行模式时，乘务制度宜采用单人值守、轮乘制。
3.6.7 当列车进行站后折返时，不得载客进入折返线。
3.6.8 车站应有明显的导向标志，客流路径应畅通，并应具有足够的紧急疏散能力。车站站台地面候车区或屏蔽门上方宜设置列车进站提示灯，提醒乘客列车即将进站及混合编组运行列车停站位置。
4 车 辆
4.1 一 般 规 定
4.1.1 跨座式单轨交通车辆类型和列车编组应根据客流预测、线路条件、环境条件及运营组织要求确定。
4.1.2 车体主体结构材料可采用铝合金、不锈钢或其他轻质高强材料。
4.1.3 根据车辆客室的有效载客面积可将跨座式单轨车辆分为A型车和B型车。A型车载客量应大于B型车。
4.1.4 列车编组可采用2节～8节编组。列车编组可采用动拖车混合编组或全动车编组形式。各动车、拖车可安装不同的设备，列车编组形式应根据满足牵引动力的要求和车下设备布置重量均衡的原则确定。
4.1.5 车辆主体结构和转向架构架设计使用寿命不应小于30年。
4.1.6 当车辆采用牵引接触网受电方式时，应由安装于轨道梁侧面的正极接触轨受电，负极接触轨回流。供电的额定电压宜采用DC1500V，也可采用DC750V。
4.1.7 轨道梁宽度，A型车应采用850mm，B型车宜采用700mm或690mm。
4.1.8 车辆应具有通过线路最小平面曲线半径50m的能力。当车辆通过最小平面曲线半径区段时，应能在此线路上进行正常的连挂作业。
4.1.9 车辆主要技术参数宜按表4.1.9选定。
4.1.10 车厢内设置的座位数，A型车不宜少于定员数的20%；B型车不宜少于定员数的15%。车厢内应设置特殊人员专用位置。
注∶1 计算轴重时按乘客人均质量为60kg计算；
2 每平方米有效空余地板面积站立的人数按5人～6人计，超员按9人计；
3 计算车辆的总定员数时，有效站立面积按客室地板面积减去座椅垂向投影面积和投影面积前250mm内高度不小于1800mm的画积计算，每个座椅面积按450mm×550mm计算。
4.1.11 车辆使用条件应符合下列要求∶
1环境条件应符合下列要求∶
1）正常工作海拔不应超过1200m；
2）环境温度应为一25℃～40℃；
3）最大相对湿度不应大于90%（月平均温度为25℃时）；
4）车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭，且能防止虫蛀、啮齿类动物及霉变的侵害，以及不受洗车清洁剂的影响。
2 线路条件应符合下列要求：
1）最大坡度不应大于60‰；
2）最小平面曲线半径∶正线不应小于100m，车场线曲线半径不得小于50m；
3）竖曲线半径∶一般情况下不应小于2000m，困难地段不应小于1000m。
4.2 车辆主要技术性能
4.2.1 车体应采用轻型整体承载结构，承受最大纵向静压试验载荷不应小于350kN。
4.2.2 车辆转向架结构应由构架、走行轮、水平导向轮和水平稳定轮及传动装置等部件构成，结构和尺寸应与轨道梁相匹配，水平导向轮和水平稳定轮对轨道梁的压力应可调整。转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证列车能以最高运行速度安全平稳运行。
4.2.3 车辆转向架可采用双轴或单轴转向架，宜采用无摇枕空气弹簧。
4.2.4 每个走行轮和水平轮应有独立的胎压监测及失气报警装置，并应设有辅助走行装置。
4.2.5 列车的电制动与摩擦制动应能协调配合；常用制动应优先使用电制动，并应具有冲击率限制；当电制动不足时，摩擦制动应按总制动力的要求补充不足的制动力，电制动与摩擦制动应平滑转换。
4.2.6 列车牵引动力配置除应满足正常运行要求外，尚应满足下列故障运行和对故障列车进行救援的要求∶
1 当列车损失1/4的动力，在超员状态下，应能在正线的最大坡道上起动，并可运行到终点，清客后返回车辆基地；
2 当列车损失1/2动力，在超员状态下，应能在正线的最大坡道上起动，并运行到邻近车站；
3 一列空载状态的救援车应能将另一列相同编组停在正线最大坡道上处于超员状态的故障列车牵引或顶推通过最大坡道并运行至前方车站，清客后返回车辆基地。
4.2.7 列车控制宜采用监控及通信网络方式。当采用列车通信网络控制时，牵引、制动等系统尚应有冗余控制措施。
4.2.8 列车空调装置应采用集中控制方式，并应确保制冷效果及乘客舒适性的要求，人均新风量按定员人数计不应少于10m3/h。当客室内仅有机械通风装置时，人均供风量按定员人数计不应少于20m3/h。
4.2.9 车辆的结构材料应采用不燃性材料，内部设施应采用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。车辆防火设计应符合现行行业标准《城市轨道交通车辆防火要求》CJ/T 416的有关规定。车辆内应设有符合车辆部件燃烧特质的灭火器具及必要的防护设施。
4.2.10 车辆运行的客室平稳性指标不应大于2.5。
4.2.11 车厢内部的噪声，在车辆以60km/h的速度运行时，司机室内的噪声不应超过70dB（A）、客室内的允许噪声不应超过75dB（A）。车辆内部噪声测量方法应符合现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的有关规定。
4.2.12 车辆外部的噪声，当列车在露天地面水平直线区段自由声场内以60km/h速度运行时，在车外距轨道梁中心7.5m、轨道梁轨面距地面高14.4m、测量仪器距地面高度1.2m处，测得的连续等效噪声值不应大于75dB（A）。
4.2.13 电气设备和牵引逆变器应采取可靠电噪声抑制措施。
4.2.14 牵引电机宜采用永磁同步电机，也可采用三相异步电机，并应采用低噪声冷却系统。
4.2.15 在车体下部、车轮外侧应采用隔声裙板进行包裹，裙板包裹范围应结合减少噪声源强及车辆外部造型综合确定。在车体内壁及隔声裙板内侧宜喷涂阻尼材料，并应采取吸声措施。
4.2.16 车辆客室内应设有紧急照明，照度不应低于10lx。
4.3 安全与应急设施
4.3.1 列车的两端宜设有紧急疏散门，两侧的客室侧门可作为紧急疏散使用。固定编组的车厢之间应设置贯通道，贯通道应符合现行行业标准《城市轨道交通车辆贯通道技术条件》CJ/T 353的有关规定。
4.3.2 列车可根据不同车型，采取纵向疏散、横向疏散、垂向疏散的应急救援方式。当列车端部设有端门时，可采取纵向疏散，端门的宽度不应小于600mm，高度不应小于1800mm，列车间纵向救援渡板可结合端门门体设置；横向救援使用的两列车间门对渡板可常备于车站；每个客室门上方宜配备垂向疏散的缓降装置或在纵向检修疏散通道常备垂向救援梯，缓降装置应满足缓降至区间纵向检修疏散通道的高度要求。当列车端部不设置端门，以及正线区间不具有横向救援条件的区段，在客室门外侧应设置应急疏散中转平台。
4.3.3 列车宜配置应急储能牵引动力装置，当正常牵引供电中断时，列车超员（AW3）可维持运行至邻近车站。
4.3.4 列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车超员（AW3）时在最大坡道上可靠停放。
4.3.5 车体应设置接地或防漏电保护装置。当车体与回流轨侧的集电装置不连通时，车体上应设置接地板电刷。车辆内各电气设备应有防止乘客及检修人员触电的保护措施。
4.3.6 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员或运营控制中心与乘客间双向通话功能。
4.3.7 客室车门系统应设置安全联锁，并应保证车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能起动列车。
4.3.8 用于严寒和寒冷地区的跨座式单轨车辆，应加装除雪、融雪装置或采用其他措施。
4.4 车辆与相关系统
4.4.1 车辆的牵引及辅助系统的主保护应与牵引变电所保护相协调，并应在各种短路状态下能安全分断。主电路、辅助电路、控制电路应具有完整可靠的保护。各种保护的整定值、动作时间、动作程序的设定应正确无误，并应具有故障显示和故障切除功能。
4.4.2 线路供电系统的再生制动能量应回馈至电网或由设于变电站的再生制动能量吸收装置吸收。
4.4.3 列车应设有广播系统、无线通信系统、乘客信息系统。车内可设视频监视装置。广播系统可与无线通信系统连接。
4.4.4 列车应装设列车自动控制（ATC）或列车自动防护（ATP）信号车载设备，可根据实际情况选择采用人工驾驶模式、有人值守的自动驾驶模式或无人值守的全自动运行模式。
4.4.5 列车全自动运行系统（FAO）应由信号系统、通信系统、供电系统、综合监控系统、轨道系统、站台屏蔽门等多系统融合。全自动运行列车应采用计算机网络技术、数字通信技术，系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简便，车辆应具有自动唤醒、自检、自动休眠等功能。
5 限 界
5.1 一 般 规 定
5.1.1 跨座式单轨交通的限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界。车辆限界应包括集电装置限界和接地装置限界，设备限界应包括接触轨限界和接地板限界。
5.1.2 跨座式单轨交通限界应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道梁和接触轨的相关条件，并计及设备安装要求，按规定的计算方法进行设计。
5.1.3 车辆限界应采用车辆在平直线上正常运行状态时形成的最大动态包络线。车辆限界可按线路敷设方式分为高架线及地面线车辆限界和地下线车辆限界，同时可按运行区域分为区间车辆限界和车站车辆限界。高架线及地面线车辆限界应在地下线车辆限界的基础上，另加上风荷载引起的横向和竖向偏移量。
5.1.4 设备限界应符合下列规定∶
1 直线地段设备限界应根据车轮系统和悬挂系统故障状态的影响因素确定；
2 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上，根据平面曲线半径和车辆参数等按本标准附录A计算。
5.1.5 建筑限界应在设备限界的基础上，确定设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。设备和设备限界之间宜留出50mm的安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界和设备限界的间隙不宜小于200mm，困难条件下不得小于100mm。
5.1.6 当相邻的两线间无墙、柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不得小于100mm。
5.1.7 建筑限界中不应包括测量误差值、施工误差值、结构沉降量和位移变形量等。
5.1.8 A型车的车辆限界和设备限界应符合本标准附录B的规定。当选用A型车以外的车辆时，应重新计算车辆限界、设备限界和建筑限界。
5.2 制定限界的主要技术参数
5.2.1 制定限界的车辆主要技术参数应符合表5.2.1的规定。
5.2.2 制定限界的其他参数和要求应符合下列规定∶
1 轨道梁最大超高率应为12%；
2 简支轨道梁走行面与导向面、稳定面间直角度应为±5/1000rad；
3 超高设置方法应为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高；
4 A型车辆侧面安装的接触轨中心距轨道梁顶面高度应为685mm；B型车辆侧面安装的接触轨中心距轨道梁顶面高度应根据工程选定的B型车辆确定；
5 高架及地面线风荷载应为500N/m2，当建设地区的风荷载大于500N/m2时，应采用当地风荷载数值重新计算限界；
6 当区间设置纵向检修疏散通道时，最小平台宽度应符合表5.2.2的规定。
5.3 制定建筑限界的原则
5.3.1 建筑限界应分为高架线、地面线、地下线及车场线建筑限界。
5.3.2 建筑限界的坐标系应为正交于名义轨道梁中心线的平面内直角坐标系，通过轨道梁顶面中点引出的水平坐标轴应以X 表示，通过该中点垂直于水平坐标轴的垂直坐标轴应以Y表示。
5.3.3 高架线及地面线建筑限界的确定应符合下列规定∶
1 高架线、地面线的区间建筑限界，应按高架线、地面线设备限界及设备安装尺寸计算确定；
2 A型车轨道梁顶面距轨道梁桥墩盖梁面的距离不应小于2100mm；
3 纵向检修疏散通道或疏散中转平台和设备限界的安全间隙不应小于50mm。纵向检修疏散通道的平台宽度应符合本标准表5.2.2的规定；直线地段和曲线地段疏散中转平台高度宜统一，并应按曲线地段任何状态下不高于车辆地板面确定。
5.3.4 矩形及马蹄形单线隧道建筑限界应符合下列规定∶
1 地下区间建筑限界与设备限界之间的空间，应根据设备
对B型车，站台计算长度内的站台边缘与车辆限界之间的水平间隙不宜小于10mm，与车辆地板面高度处车辆轮廓线之间的水平间隙不应大于100mm。
3 站台计算长度外的站台边缘距轨道中心线的距离，宜按设备限界另加不小于50mm的安全间隙确定。
4 屏蔽门或安全栏栅轨道侧最外突出点（含弹性变形量）至车辆限界之间安全间隙不应小于25mm。
5 车站范围内其余部位的建筑限界，应按区间建筑限界的规定确定。
5.3.7 车站曲线地段的建筑限界应在车站直线段的建筑限界的基础上，根据曲线半径计算水平加宽值。
5.3.8 曲线车站站台边缘与车门踏板处之间的间隙不应大于180mm。
5.3.9 道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型道岔的曲线半径计算确定。
5.3.10 轨道梁周围的接触轨限界、道岔区接触轨限界、接地板限界、接地装置限界和集电装置限界等特殊限界，应按相应的特殊限界要求确定。
5.3.11 车辆基地内建筑物或设备的限界应符合下列规定∶
1 车辆基地内信号机边缘至轨道梁中心线的距离应按车辆轮廓加安全量确定；
2 车库内高架检修平台建筑限界，可按车辆轮廓加50mm～80mm确定；
3 车辆基地库外连续建筑物至设备限界的净距不应小于600mm。
6 线 路
6.1 一 般 规 定
6.1.1 跨座式单轨交通线路可分为正线、配线和车场线。配线应包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线及安全线。
6.1.2 线路的基本走向应根据城市国土空间规划和城市轨道交通线网规划研究确定。线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质和水文地质、结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济比较后确定。
6.1.3 线路宜以采用高架敷设方式为主。在特殊地段，经技术经济比较后，可局部采用地面线或地下线，线路的地面段和地上与地下的过渡段应设置安全防护设施。
6.1.4 跨座式单轨交通与其他轨道交通线路之间，以及跨座式单轨交通独立运营线路之间应采用立体交叉；跨座式单轨交通跨线运营线路之间应采用过轨连接。
6.1.5 线路纵断面设计应根据线路平面、行车速度、自然条件、施工方法，桥、隧、站建（构）筑物，以及障碍物、管线、景观等因素确定。
6.1.6 车站分布应根据规划要求，客流集散点、交通枢纽点及轨道交通换乘点分布确定。
6.1.7 车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区宜为2km左右。根据城市布局和旅行速度目标要求，以及超长线路，车站间距宜适当加大。
6.1.8 高架线路和地面线路距建筑物的距离，应根据行车安全、环保、消防、景观等要求，以及防范措施等因素，经综合比选确定，并应符合下列规定：
1 轨道梁外边缘距离既有建筑物不宜小于10m；
2 新建或改建既有建筑物距离同侧轨道梁外边缘不宜小于15m，困难地段宜为12m；
3 与建筑物合建时，应符合限界规定。
6.1.9 全线车站、区间、车辆基地及停车场应设置线路、信号及控制测量等标志、标线。
6.1.10 互联互通的线路平面设计应符合下列规定∶
1 两线换乘车站，在线路条件满足要求的基础上，宜使两线近期及远期的运能匹配，并预留实现互联互通的基础条件；
2 当互联互通的线路在区间内与正线接轨时，宜在接轨地点设置车站；
3 当中心城区轨道交通线路互联互通时，线路应结合运营及工程条件综合分析确定过轨方式，宜优先采用同站台平行进路的共轨形式布置，困难条件下可采用修建联络线接入方式。
6.2 线 路 平 面
6.2.1 线路平面曲线半径应结合车辆类型、行车速度、地形、地质、地物等条件，以及对工程、运营的影响确定。正线和配线最小平面曲线半径不应小于100m，并宜选取大半径曲线。车场线曲线半径不得小于50m。
6.2.2 双线平行地段的平面曲线宜按同心圆曲线设计。
6.2.3 正线上除道岔外，在直线与半径不大于2000m的圆曲线之间均应采用三次抛物线形的缓和曲线连接。缓和曲线长度应根据曲线半径、最高行车速度及工程条件按不小于表6.2.3中规定值选用。困难条件下，可采用不小于1m整数倍的缓和曲线长度计算值。线路平面设计应采用等长缓和曲线线形，特殊困难条件下，经技术经济比较后，可采用两端不等长缓和曲线的单曲线线形。
6.2.4 线路平面设计不宜采用复曲线线形。当特别困难条件下采用复曲线线形时，两圆曲线间应设置缓和曲线，其长度不应小于分别按两圆曲线半径求得的缓和曲线长度差值，且不应小于一节车辆长度。
6.2.5 车站站台宜设置在直线上，当需设于曲线上时，其平面曲线半径不应小于300m。
6.2.6 圆曲线及夹直线最小长度，A型车不宜小于20m，B型车不宜小于15m。
6.2.7 曲线超高应符合下列规定∶
1 正线上的圆曲线（除道岔附带曲线外），应设置不大于12%的超高率；
2 允许欠超高率和允许过超高率应分别为5%和3%；
3 曲线车站内轨道超高不应大于2%；
4 超高过渡方式及过渡段长度应符合下列规定∶
1）当平面缓和曲线为三次抛物线形时，超高过渡应呈线性变化，并宜在缓和曲线全长范围内完成；
2）当采用复曲线线形时，应从大半径曲线向小半径曲线方向过渡，过渡段长度应按下式计算：
Le=L1-L2 (6.2.7)
式中Le————超高过渡段长度（m）；
L1———小半径圆曲线所需缓和曲线长（m）；
L2————大半径圆曲线所需缓和曲线长（m）。
6.2.8 A型车正线上直线地段的线间距宜为3.7m。当线路曲线半径小于500m时，线间距加宽量应按表6.2.8取值。B型车的线间距及加宽量应根据A型车确定的原则分别确定。
6.3 线路纵断面
6.3.1 线路纵断面应根据线路平面、行车速度、自然条件、线路敷设方式、周边建筑物、道路及工程条件等确定。并行地段上下行线宜按等高设计。地面线的纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与沿线城市景观和周边建筑风貌相协调，当跨越城市道路、铁路或城市轨道交通线路时，应满足限界要求。当采用地下线时，埋深应根据工程地质与水文地质、施工方法，以及障碍物及管线分布等确定，并应保证隧道内部排水畅通。
6.3.2 区间正线的最大坡度不应大于60‰。曲线上应根据曲线阻力减缓纵坡，折减值可按下式计算∶
△i=800/R (6.3.2)
式中∶△i————坡度折减值（‰）；
R————圆曲线半径（m）。
B型车的曲线纵坡应计入阻力减缓纵坡的值，根据车辆自重、载重及牵引系统特性取值。
6.3.3 线路最短坡段长度不应小于远期列车编组长度。
6.3.4 车站站台范围内纵坡设置应符合下列规定∶
1 车站站台范围内应设置在一个坡道上。
2 高架车站及地面车站宜设在平坡上，地下车站宜设置在2‰～3‰的坡道上。当地下车站具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时可采用平坡。
6.3.5 竖曲线设置应符合下列规定∶
1 相邻坡段的连接宜采用较小的坡度差，当相邻坡度代数差为5‰及以上时，均应设置圆曲线型竖曲线。当平曲线半径不大于400m时，竖曲线半径不应小于3000m；当平曲线半径大于400m时，竖曲线半径不应小于2000m。困难地段及车站两端竖曲线半径可减至1000m。
2 车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线与道岔端部的距离不应小于5m。
3 两相邻竖曲线端的距离不宜小于40m，困难条件下不应小于20m。
4 竖曲线和缓和曲线不宜重叠。
6.3.6 大坡道坡段长度限值应符合下列规定∶
1 当纵坡不小于30‰时，坡段长度应按下式计算长度限制：
式中L————坡段长度（m）；
i————坡度值（‰）。
2 在不满足上述规定时，根据列车动力配置和线路具体条件，应进行列车运行速度，以及有关安全性论证。
6.4 配线、车场线及道岔
6.4.1 配线及车场线最小平面曲线半径和最大纵坡应根据功能、行车速度确定，并应符合表6.4.1规定。
6.4.2 试车线应为平直线，当困难条件下需设置曲线时，线路应满足列车试验速度的要求，其他技术标准应与正线一致。
6.4.3 道岔设置应符合下列规定∶
1 道岔设置应满足正线运营、乘客舒适度、折返速度、救援避让及列车出入车辆基地和基地内调车的需要。
2 道岔应设在直线地段，道岔端部至平面曲线起点的距离不应小于5m，车场......
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