搜索结果: GB/T 44721-2024, GB/T44721-2024, GBT 44721-2024, GBT44721-2024
| 标准编号 | GB/T 44721-2024 (GB/T44721-2024) | | 中文名称 | 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求 | | 英文名称 | Intelligent and connected vehicle - General technical requirements for automated driving system | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | T40 | | 国际标准分类 | 43.020 | | 字数估计 | 22,260 | | 发布日期 | 2024-09-29 | | 实施日期 | 2024-09-29 | | 发布机构 | 国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会 | GB/T 44721-2024: 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求
中华人民共和国国家标准
ICS 43.020CCS T 40
智能网联汽车
自动驾驶系统通用技术要求
Intelligent and connected vehicle-
General technical requirements for automated driving system
2024⁃09⁃29 发布
2024⁃09⁃29 实施
国 家 市 场 监 督 管 理 总 局
国 家 标 准 化 管 理 委 员 会 发 布
前言
本文件按照 GB/T 1.1-2020《标准化工作导则 第 1 部分：标准化文件的结构和起草规则》的规
定起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出。
本文件由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC 114）归口。
本文件起草单位：中国汽车技术研究中心有限公司、华为技术有限公司、上海汽车集团股份有限公
司、工业和信息化部装备工业发展中心、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上汽大
众汽车有限公司、广州汽车集团股份有限公司、宇通客车股份有限公司、公安部道路交通安全研究中
心、一汽解放汽车有限公司、梅赛德斯一奔驰（中国）投资有限公司、上海机动车检测认证技术研究中心
有限公司、中国第一汽车集团有限公司、广州小鹏汽车科技有限公司、宝马（中国）服务有限公司、北京
百度智行科技有限公司、博世汽车部件（苏州）有限公司、宁波吉利汽车研究开发有限公司、华人运通
（山东）科技有限公司、长城汽车股份有限公司、东风商用车有限公司、厦门金龙旅行车有限公司、浙江
万安科技股份有限公司。
本文件主要起草人：吴志新、张行、刘楠、陆军琰、孙航、刘法旺、刘光、徐优志、张华桑、陈达兴、
张嘉芮、刘燕、王祥、刘振楠、赵光明、李艳文、郝值、吕明、费音、崔茂源、陈金凤、张存玺、彭伟、李迎宾、
金晨、何彦、李建冰、李阳、尤双和、傅直全。
引 言
现阶段智能网联汽车自动驾驶技术处于快速发展时期，产品形态、落地场景和测评方法都处于探
索阶段，呈现产品形态迭代快、落地场景多样化、测评方法基础弱的特点。为适应智能网联汽车自动驾
驶功能技术特点，国际范围内已初步形成采用“多支柱”方法（包含审核评估、仿真试验、场地试验、道路
试验等）综合验证自动驾驶功能安全性的共识。
根据当前产业发展特点和国际共识，我国在智能网联汽车自动驾驶领域已启动制定多项标准。其
中，本文件针对自动驾驶系统提出通用性技术要求，并通过附录加强本文件与自动驾驶功能场地试验、
道路试验和仿真试验等标准相互配合，共同支撑设计运行范围包含公路和城市道路的自动驾驶系统的
验证工作；同时，本文件为自动泊车、港口自动驾驶、末端配送自动驾驶等标准提供基础通用要求，支撑
相关标准的验证工作。
智能网联汽车
自动驾驶系统通用技术要求
1 范围
本文件规定了自动驾驶系统的总体要求、动态驾驶任务执行要求、动态驾驶任务后援要求、人机交
互要求等。
本文件适用于装备自动驾驶系统的 M 类、N 类汽车。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文
件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于
本文件。
GB/T 34590.1 道路车辆 功能安全 第 1 部分：术语
GB/T 34590.3-2022 道路车辆 功能安全 第 3 部分：概念阶段
GB/T 40429-2021 汽车驾驶自动化分级
GB/T 41798 智能网联汽车 自动驾驶功能场地试验方法及要求
GB/T 43267-2023 道路车辆 预期功能安全
GB/T 44298-2024 智能网联汽车 操纵件、指示器及信号装置的标志
GB/T 44373-2024 智能网联汽车 术语和定义
GB/T 44719 智能网联汽车 自动驾驶功能道路试验方法及要求
3 术语和定义
GB/T 34590.1、GB/T 40429-2021、GB/T 43267-2023、GB/T 44373-2024 界定的以及下列术
语和定义适用于本文件。
3.1
自动驾驶功能 automated driving function
驾驶自动化系统在特定的设计运行条件下代替驾驶员持续自动地执行全部动态驾驶任务的功能。
注： GB/T 40429-2021中规定的 3级及以上驾驶自动化功能的总称，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全
自动驾驶功能。
[来源：GB/T 44373-2024，6.4]
3.2
自动驾驶系统 automated driving system；ADS
由实现自动驾驶功能的硬件和软件所共同组成的系统。
注： “自动驾驶系统”为GB/T 40429-2021规定的 3级及以上驾驶自动化系统。
[来源：GB/T 44373-2024，5.3]
3.3
未激活状态 inactive state
ADS 未执行车辆运动控制的状态。
3.4
就绪状态 ready state
ADS 能被激活的未激活状态。
3.5
激活状态 active state
ADS 执行车辆运动控制的状态。
3.6
ADS严重失效 severe ADS failure
ADS 关键部件失效导致严重影响 ADS 安全运行的失效。
示例：核心计算单元失效。
3.7
车辆严重失效 severe vehicle failure
任何同时影响 ADS 执行动态驾驶任务（DDT）能力且影响人工驾驶的失效。
示例：电源掉电、制动系统失效、胎压突然下降。
3.8
计划接管事件 planned takeover event
ADS 预先知晓并需要发出介入请求的事件。
示例：达到设计运行范围（ODD）边缘。
4 总体要求
4.1 ADS 应具备明确的设计运行条件（ODC）。
4.2 ADS 应只能在其设计运行条件（ODC）下被激活。
4.3 ADS 应具备足够的目标和事件探测与响应（OEDR）能力，支持其安全地执行全部动态驾驶任务
（DDT）。
4.4 ADS 应及时响应用户的有效操作。若用户的操作将导致危急的碰撞风险，ADS 可根据车辆制造
商声明的方式暂缓或抑制响应。若 ADS 具备暂缓或抑制响应用户操作的功能，应明确暂缓或抑制
条件。
4.5 ADS 应执行合理的控制策略应对可合理预见的用户误用。
4.6 ADS 应持续对自身状态进行监测，以确认 ADS 是否存在失效以及 ADS 能否执行全部动态驾驶
任务（DDT）。
4.7 ADS 在激活状态下应执行全部动态驾驶任务（DDT）且不应造成不合理的安全风险。
4.8 ADS 在激活状态下执行动态驾驶任务（DDT）时，应符合道路交通规定。
4.9 ADS 在激活状态下执行动态驾驶任务（DDT）时，应符合其他道路使用者的合理预期。
4.10 ADS 在激活状态下，对于支持驾驶员恢复人工驾驶所需的装置或系统，应确认该装置或系统是
否处于适合人工驾驶的运行状态。若相关装置或系统处于不适当的运行状态，ADS 应执行合理的控
制策略。
注： 所需的装置或系统如除雾装置、前风窗玻璃刮水器、照明装置等。
4.11 ADS 在激活状态下，不应导致任何可合理预见且可预防的碰撞事故。
4.12 ADS 在激活状态下，当碰撞不可避免时，应执行合理控制策略以降低事故伤害或损失。
4.13 ADS 在激活状态下，当检测到车辆发生碰撞后，除车辆制造商声明的情况，应使车辆静止。
4.14 ADS 在激活状态下，当设计运行条件（ODC）即将不满足或已经不满足时，应执行合理的控制
策略。
4.15 ADS 在激活状态下，应与其他道路使用者进行有效的信息交互。
注： 信息交互方式如转向信号灯、制动灯等。
4.16 ADS 在激活状态下，不应扰乱正常的交通流而导致整体通行效率下降。
4.17 ADS 不应存在由于功能异常表现引起的危害而导致的不合理风险，应符合附录 A。
4.18 ADS 不应存在因预期功能或其实现的功能不足引起的危害而导致的不合理风险，应符合附
录 A。
4.19 装备 ADS 的车辆应装备自动驾驶数据记录系统（DSSAD）。
4.20 应在审核 ADS 开发设计过程和材料的基础上，合理选择仿真试验、场地试验、道路试验等试验
方法验证 ADS 符合本文件的要求，试验类型可参考附录 B 进行选择。
4.21 对于设计运行范围（ODD）包含公路或城市道路的 ADS，若进行场地试验，应至少按照 GB/T 41798
进行试验；若进行道路试验，应至少按照 GB/T 44719 进行试验；若进行仿真试验，应至少按照自动驾
驶功能仿真试验方法相关国家标准进行试验。
5 动态驾驶任务执行
5.1 ADS 应能持续识别是否满足其设计运行条件（ODC）。
5.2 ADS 的感知系统应具备与 ADS 的 ODC 相适配的探测范围。
5.3 ADS 应能确定自车位置、探测周围环境中的目标和事件。
注： 常见目标如道路（含道路类型、道路表面条件、道路几何、车道特征、道路边缘等）、道路设施（含交通标志、交通
信号灯等）、目标物（含机动车、非机动车、行人、障碍物等）、天气环境（含天气、光照条件等）、数字信息环境（含
无线通信、位置信号等）。
5.4 ADS 应能探测目标的位置以及动态目标的移动速度。
5.5 ADS 应执行合理的控制策略应对感知系统的性能衰退。
注： 性能衰退一般指由于传感器自身的老化而造成的性能下降。
5.6 ADS 应执行合理的控制策略应对探测到但无法识别类型的目标物。
5.7 ADS 应执行合理的控制策略应对无法探测区域内存在的安全风险。
注： 无法探测区域如传感器布置及感知范围造成的盲区、由其他道路使用者或障碍物遮挡造成的盲区、道路拓扑或
形状造成的盲区等。
5.8 ADS 在激活状态下，应合理规划和控制车辆行驶路径与行驶速度，以适应道路、道路设施、目标
物、天气环境、数字信息环境等。
5.9 ADS 在激活状态下，应控制车辆与其他道路使用者保持安全距离；若因其他道路使用者的行为导
致当前距离无法满足安全距离要求，则应执行合理的控制策略以降低安全风险并在后续合适时机调整
保持安全距离。
5.10 ADS 在激活状态下，应执行合理控制策略应对静止的其他道路使用者。
5.11 ADS 在激活状态下，应至少探测由于前方车辆减速、车辆切入或突然出现的障碍物而导致碰撞
的风险，并应自动执行合理的控制策略以最大限度地减少对用户和其他道路使用者的安全风险。
5.12 ADS 在激活状态下，不应与车辆前方无遮挡的行人发生碰撞；若因行人导致无法避免碰撞，则应
减缓碰撞。
5.13 ADS 在激活状态下，不应导致车辆失去控制和单车事故。
5.14 ADS 在激活状态下，应合理控制车辆的照明和光信号装置，包括但不限于转向信号灯、危险警告
信号、制动灯。
6 动态驾驶任务后援
6.1 驾驶员接管能力监测
6.1.1 一般要求
6.1.1.1 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，应具备驾驶员接管能力监测功能。
6.1.1.2 驾驶员接管能力监测功能至少应具备在位监测和执行动态驾驶任务（DDT）能力监测。
6.1.2 驾驶员在位监测
对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，在激活状态下，当发生以下任一情况时，ADS 应按照 6.2
发出介入请求：
a） 驾驶员不在驾驶位超过 1 s；
b） 驾驶员未系安全带。
6.1.3 驾驶员执行动态驾驶任务（DDT）能力监测
6.1.3.1 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，应至少通过 2 种有效的指标对驾驶员是否具备执行动
态驾驶任务（DDT）的能力进行判定，且应确保判定周期是合理的。
注： 指标如特定的人机交互动作、眼部状态、头部运动或身体运动等。
6.1.3.2 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，当 ADS 处于激活状态且驾驶员被判定为不具备执行
动态驾驶任务（DDT）的能力时，ADS 应立即发出明确的接管能力不足提示信号，每次发出的接管能力
不足提示信号应在满足以下任一条件时关闭：
a） 监测到驾驶员恢复执行动态驾驶任务（DDT）能力；
b） ADS 发出介入请求；
c） ADS 执行最小风险策略（MRM）；
d） ADS 退出。
6.2 接管
6.2.1 一般要求
对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，发出介入请求和响应驾驶员接管的控制策略应安全、可靠
和有效，并应能及时检测驾驶员是否执行接管操作。
6.2.2 发出介入请求
6.2.2.1 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，应具备明确的介入请求触发条件，且 ADS 应能识别需
要发出介入请求的所有情况。除 6.2.2.2 c）和 6.2.2.3 的特殊情况外，当不满足 7.1.2.1 中任一条件或接
管能力不足提示信号达到设定时长时，ADS 应发出介入请求。
6.2.2.2 介入请求的发出时机应确保驾驶员有足够的时间安全接管车辆，至少满足以下要求。
a） 对于计划接管事件，ADS 应在适当的时刻发出介入请求，以确保即使驾驶员未接管，最小风
险策略（MRM）仍能使车辆在计划接管事件发生前静止。
b） 对于非计划接管事件，ADS 应在检测到该事件时及时发出介入请求。
注： 非计划接管事件是指ADS预先未知晓但需要发出介入请求的事件，如道路临时施工、车道标线消失等。
c） 对于影响 ADS 运行的失效，ADS 应在检测到该失效时立即发出介入请求。若该失效为
ADS 严重失效或车辆严重失效，则 ADS 可不发出介入请求直接执行最小风险策略（MRM）。
6.2.2.3 若发生车辆制造商所声明的无法保障驾驶员有充足的时间接管车辆的事件，ADS 不应发出介
入请求，可立即执行最小风险策略（MRM）。
示例：企业声明在“事件 X”下无法保障驾驶员有充足的时间接管车辆并证明该声明的合理性，则 ADS在“事件 X”
下就不必也不能发出介入请求。
6.2.3 介入请求阶段
6.2.3.1 在介入请求发出过程中，ADS 应保持激活状态并执行全部动态驾驶任务（DDT）。
6.2.3.2 除车辆制造商声明的特殊情况，在介入请求发出过程中，ADS 不应使车辆静止。
6.2.3.3 在介入请求发出过程中，介入请求应在发出后合理时长内升级并保持升级状态至介入请求
终止。
6.2.3.4 介入请求从发出到因执行最小风险策略（MRM）而终止的时长应不小于 10 s，使驾驶员有充足
的时间接管车辆。
注： 在驾驶员持续未接管的情况下，介入请求发出、升级以及开始执行MRM的时序关系示意图如图 1。
图 1 介入请求发出、升级以及开始执行 MRM 的时序关系示意图
6.2.4 终止介入请求
仅当 ADS 退出或执行最小风险策略（MRM）时，才应终止介入请求。
6.3 最小风险策略（MRM）
6.3.1 执行最小风险策略（MRM）
6.3.1.1 ADS 应有明确的执行最小风险策略（MRM）的条件，且应能识别需要执行最小风险策略
（MRM）的所有情况，至少应包括：
a） 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，驾驶员未在规定的时间（不小于 10 s）内响应介入
请求；
b） 对于不需要传统驾驶员执行接管的 ADS，当设计运行条件（ODC）即将不满足，ADS 及时执
行最小风险策略（MRM）并能使车辆在不满足设计运行条件（ODC）之前达到静止；若因特殊
情况使设计运行条件（ODC）突然不满足，ADS 立即执行最小风险策略（MRM）并能使车辆达
到静止。
6.3.1.2 当 ADS 执行最小风险策略（MRM）时，应将用户和其他道路使用者的安全风险降至可接受
水平。
注： 在执行最小风险策略（MRM）期间，ADS可能不再有能力满足本文件的要求，但其目标是使安全风险降至可接
受水平。
6.3.1.3 当 ADS 执行最小风险策略（MRM）时，应开启并保持危险警告信号，在换道过程中应根据道
路交通规定合理使用危险警告信号。
6.3.2 终止最小风险策略（MRM）
6.3.2.1 仅当 ADS 退出或 ADS 使车辆静止时，才应终止最小风险策略（MRM）。
6.3.2.2 当因车辆静止而终止最小风险策略（MRM）后，不应因 ADS 退出导致危险警告信号关闭。
7 人机交互
7.1 激活和退出
7.1.1 一般要求
7.1.1.1 ADS 应配备供用户激活和退出 ADS 的专用操纵方式，该方式应防止可合理预见的用户误用。
注： 专用操纵方式如专用的操纵件或对操纵件的专用操纵方法等。
7.1.1.2 当 ADS 处于激活状态时，应至少有一种退出 ADS 的操纵方式对用户保持可见。
7.1.1.3 车辆每次点火（上电）后（发动机自动启停除外），ADS 应处于未激活状态。
7.1.2 激活
7.1.2.1 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，仅当驾驶员执行激活操作且满足以下所有条件时，
ADS 才应被激活：
a） 驾驶员坐在驾驶位置上，且系好安全带；
b） 驾驶员具备执行动态驾驶任务（DDT）能力；
c） 不存在影响 ADS 运行的失效；
d） 自动驾驶数据记录系统（DSSAD）处于可记录状态；
e） 车辆未在执行影响 ADS 运行的软件升级；
f） 除 a）~e）外，车辆制造商声明的其他设计运行条件（ODC）。
7.1.2.2 对于不需要传统驾驶员执行接管的 ADS，仅当用户执行激活操作且满足以下所有条件时，
ADS 才应被激活：
a） 不存在影响 ADS 运行的失效；
b） 自动驾驶数据记录系统（DSSAD）处于可记录状态；
c） 车辆未在执行影响 ADS 运行的软件升级；
d） 除 a）~c）外，车辆制造商声明的其他设计运行条件（ODC）。
7.1.3 退出
7.1.3.1 满足以下任一条件时，ADS 应退出：
a） 用户通过专用操纵方式退出 ADS；
b） 驾驶员按照 7.2.2.1 干预横向运动控制；
c） 驾驶员按照 7.2.3.1、7.2.3.2 干预纵向运动控制，且驾驶员手握方向盘；
d） 在介入请求发出或执行最小风险策略（MRM）过程中，除 a）~c）外，ADS 确认驾驶员手握方
向盘且专注于动态驾驶任务（DDT）；
e） 因车辆静止而终止最小风险策略（MRM）。
7.1.3.2 在发生车辆严重失效或 ADS 严重失效的情况下，ADS 可执行车辆制造商声明的其他安全退
出的控制策略。
7.1.3.3 除 7.1.3.1、7.1.3.2 以及 ADS 到达预设目的地外，ADS 不应退出。
7.1.3.4 仅当用户执行的退出操作将导致危急的碰撞风险时，ADS 可暂缓退出。
7.1.3.5 ADS 的退出不应导致：
a） 任何应急辅助功能自动关闭；
b） 任何部分驾驶辅助功能或组合驾驶辅助功能自动激活。
7.2 干预
7.2.1 一般要求
ADS 响应驾驶员干预的控制策略应安全、可靠和有效，并应能检测驾驶员是否执行干预操作。
7.2.2 横向运行控制干预
7.2.2.1 当驾驶员对转向控制的干预超过车辆制造商声明的为防止误用而设计的合理阈值时，驾驶员
输入的转向控制应被执行。
7.2.2.2 ADS 应检测驾驶员是否专注于动态驾驶任务（DDT），7.2.2.1 中的阈值应与驾驶员专注于动
态驾驶任务（DDT）的情况相关。
7.2.3 纵向运动控制干预
7.2.3.1 当驾驶员对制动控制的干预产生比 ADS 引起的减速度更大或通过任何制动系统使车辆保持
静止时，驾驶员输入的制动控制应被执行。
7.2.3.2 当驾驶员对加速控制进行干预时，驾驶员的输入可被执行，但不应导致 ADS 不符合本文件的
要求。
7.2.3.3 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，当驾驶员仅干预制动或加速控制且超过为防止误用而
设计的合理阈值时，ADS 应发出介入请求。
7.2.3.4 对于不需要传统驾驶员执行接管的 ADS，当驾驶员仅干预制动或加速控制且超过为防止误用
而设计的合理阈值时，ADS 应执行合理的控制策略。
7.2.4 干预抑制
若驾驶员的干预将导致危急的碰撞风险，ADS 可根据车辆制造商声明的方式减弱或抑制驾驶员
的干预对任何控制的影响。
7.2.5 其他干预策略
7.2.5.1 在发生车辆严重失效或 ADS 严重失效的情况下，ADS 可执行车辆制造商声明的其他安全响
应干预的控制策略。
7.2.5.2 若用户操纵车辆其他干预装置（如有），ADS 应对用户进行提示，并执行车辆制造商声明的控
制策略。
注： 其他干预装置如转向信号灯操纵件。
7.3 系统状态提示
7.3.1 一般要求
7.3.1.1 ADS 应持续向用户提示明确、充分的 ADS 状态信息，各状态信息应易于区分，且不应对用户
造成干扰。
7.3.1.2 当 ADS 状态发生变化时，ADS 应及时向用户提供必要的提示信息。
7.3.2 未就绪状态提示
若由于 ADS 处于未就绪状态而导致用户激活系统失败，则......
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