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| 标准编号 | QC/T 1224-2025 (QC/T1224-2025) | | 中文名称 | 装备空气悬架的商用车减振效果判定方法 | | 英文名称 | Method for judging spring effect of commercial vehicle equipped with air suspension | | 行业 | 汽车行业标准 (推荐) | | 中标分类 | T04 | | 国际标准分类 | 43.020 | | 字数估计 | 14,114 | | 发布日期 | 2025-05-09 | | 实施日期 | 2025-11-01 | | 发布机构 | 中华人民共和国工业和信息化部 | QC/T 1224-2025: 装备空气悬架的商用车减振效果判定方法
中华人民共和国汽车行业标准
装备空气悬架的商用车减振效果
判定方法
Method for judging spring effect of commercial vehicle equipped
with air suspension
2025-05-09 发布
2025-11-01 实施
CCS T 04
ICS 43.020
中华人民共和国工业和信息化部 发 布
前言 Ⅲ
1 范围 1
2 规范性引用文件 1
3 术语和定义 1
4 判定技术要求 1
5 固有频率和阻尼比整车试验方法 2
附录A（资料性） 空气弹簧承载比计算结果4
附录 B（资料性） 空气悬架固有频率和阻尼比试验结果记录5
参考文献6
目次
前言
本文件按照 GB/T 1.1-2020《标准化工作导则 第 1 部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定
起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC 114）提出并归口。
本文件起草单位：东风商用车有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司、一汽解放汽车有限公司、
北汽福田汽车股份有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、中国重型汽车集团有限公司、上汽红岩汽车
有限公司、山东锣响汽车制造有限公司、中汽研汽车检验中心（武汉）有限公司、中国汽车工程研究院股份
有限公司、一汽物流有限公司、陕西汽车集团股份有限公司、中汽研汽车检验中心（天津）有限公司、东风
柳州汽车有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、欧洲汽车工业协
会（比利时）北京代表处、江苏华永复合材料有限公司、宇通客车股份有限公司、厦门国创中心先进电驱动
技术创新中心。
本文件主要起草人：袁朝晖、李玉刚、王莉、修永芝、李仲、孟国平、朱彤、赵文涛、刘光剑、王兵、刘翔宇、
邓高攀、那光鑫、孙剡、张文博、李永平、展新、李遵义、张永生、张力、付玲玲、范培斌、李强、海辰光、田富刚、
高杰、邢杰、常凤伟、袁定立、李骏。
装备空气悬架的商用车减振效果
判定方法
1 范围
本文件规定了装备空气悬架的商用车减振效果的判定技术要求、固有频率和阻尼比整车试验方法。
本文件适用于后轴装备空气悬架的 M2、M3、N2、N3类及 O3、O4类车辆，其他车辆参照执行。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文
件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本
文件。
GB 1589 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值
GB/T 3730.2 道路车辆 质量 词汇和代码
GB/T 34591 商用车空气悬架术语
3 术语和定义
GB 1589、GB/T 3730.2、GB/T 34591 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
阻尼比 damping ratio
实际阻尼系数与临界阻尼系数的之比。
[来源：GB/T 2298-2010，3.96]
3.2
簧载质量 sprung mass
悬架弹性元件以上负荷的质量，即由悬架承载的那部分负荷的质量。
[来源：GB/T 12549-2013，6.2.2]
3.3
空气弹簧承载比 air spring load ratio
悬架中空气弹簧承载的质量与簧载质量的比值。
4 判定技术要求
4.1 车辆所有轴（或轴组）处于最大允许轴荷状态时，M2、M3类车辆所有装备空气悬架后轴的减振效果
应满足 4.3、4.4、4.6 的要求，未满足要求时不视为装备空气悬架。
4.2 车辆所有轴（或轴组）处于最大允许轴荷状态时，N2、N3类和 O3、O4类车辆所有装备空气悬架后轴的
减振效果应满足 4.3~4.6 的要求，未满足要求时不视为装备空气悬架。
4.3 车辆所有轴（或轴组）处于最大允许轴荷状态时，空气弹簧承载比应不小于 50%，空气弹簧承载比
按公式（1）计算，对于轴组，应分别计算每个车轴的空气弹簧承载比，参照附录 A 记录空气弹簧承载比计
算结果。
η = m a m × 100% （1）
式中：
η --空气弹簧承载比，%；
ma --空气弹簧承载质量，单位为千克（kg）；
m --簧载质量，单位为千克（kg）。
4.4 空气悬架的固有频率应不大于 2.0 Hz。
4.5 空气悬架的阻尼比应不小于 0.2。
4.6 空气悬架无减振器阻尼比与有减振器阻尼比的比值应不大于 50%。
5 固有频率和阻尼比整车试验方法
5.1 试验车辆
5.1.1 空气悬架状态应符合车辆制造商技术要求。
5.1.2 轮胎花纹深度应为原始花纹深度的 50% 以上，轮胎充气压力应符合车辆设计技术要求的规定，
误差不超过规定充气压力的±3%。
5.1.3 车轴（组）处于最大允许轴荷状态。
5.2 道路条件
试验道路为平直坚实沥青路面或混凝土路面，路面干燥平整、纵坡不大于 1%，不平度应均匀无突
变，路面长度应不小于试验采集时间所需的最短路面长度。
5.3 风速
风速不大于 5 m/s。
5.4 试验仪器
5.4.1 试验仪器包括加速度传感器、数据采集仪等，适宜于冲击测量，性能稳定、可靠。
5.4.2 试验仪器的采样频率不小于 100 Hz。
5.5 试验装置
试验采用刚性、硬质楔形凸块或其他类似装置，装置高度（H）为 80 mm~85 mm（见图 1），装置横向
宽度应保证测试车轴（组）车轮全部置于其上。
图 1 楔形凸块示意图
5.6 试验步骤及数据处理
5.6.1 在每个测试车轴上方车架（或客车车身）相应的位置上安装一个加速度传感器。
5.6.2 依据车辆上装备空气悬架的轴数，选取相应数量、相同高度的试验装置。
5.6.3 将测试车轴（组）的车轮驶上试验装置，车辆制动、挂空挡、停止发动机（或电动机）工作。
5.6.4 启动自由振动加速度记录装置。
5.6.5 解除制动，车辆在重力作用下沿楔形凸块运动，测试车轴（组）全部车轮同时从试验装置上落下；
如采用其他类似装置，应使测试车轴（组）全部车轮同时从试验装置上落下。车轮落地后不应触碰试验
装置。
5.6.6 至车辆静止时，停止记录自由振动加速度。
5.6.7 对测试数据选用截止频率 5 Hz 进行低通滤波，拟合形成自由振动衰减曲线（见图 2），曲线应完整
无异常。读取振动衰减曲线第一个和第二个悬架压缩状态的时间间隔和峰值，按公式（2）和公式（3）计算
得出空气悬架的固有频率和阻尼比。
f= 1/T （2）
ζ = 12π ln
A 1
A 2 （3）
式中：
f --悬架簧载质量的固有频率，单位为赫兹（Hz）；
T --第一个和第二个悬架压缩状态峰值的时间间隔，单位为秒（s）；
ζ --空气悬架阻尼比；
A1 --第一个悬架压缩状态峰值，单位为米每二次方秒（m/s2）；
A2 --第二个悬架压缩状态峰值，单位为米每二次方秒（m/s2）。
图 2 振动衰减曲线示意图
5.6.8 每轴取 3 次试验数据的平均值作为试验结果，且每次试验数据相对平均值的偏差绝对值不大于
10%。
5.6.9 拆除测试车轴的减振器，重复 5.6.3~5.6.8 的步骤，按公式（3）计算空气悬架无减振器阻尼比。
5.6.10 按公式（4）计算空气悬架无减振器阻尼比与有减振器阻尼比的比值。
β = ζ ' ζ × 100% （4）
式中：
β --空气悬架无减振器阻尼比与有减振器阻尼比的比值，%；
ζ ′--空气悬架无减振器阻尼比；
ζ --空气悬架有减振器阻尼比。
5.6.11 参照附录 B 记录空气悬架的固有频率和阻尼比试验结果。
附 录 A
（资料性）
空气弹簧承载比计算结果
A.1 车辆信息
车辆型号： 。
空气悬架结构型式： 。
空气悬架车轴最大允许轴荷： kg。
空气悬架车轴空气弹簧承载质量： kg。
空气悬架车轴簧载质量： kg。
空气悬架结构示意图（参考图A.1）。
注： 如有多个装备空气悬架车轴，每轴数据用“；”隔开。
图A.1 空气悬架结构示意图
A.2 空气弹簧承载比计算
空气弹簧承载比 η= 。
注： 如有多个装备空气悬架车轴，每轴数据用“；”隔开。
附 录 B
（资料性）
空气悬架固有频率和阻尼比试验结果记录
B.1 试验车辆
车辆型号： 。
空气悬架型......
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