标准搜索结果: 'GB/T 5620-2020'
| 标准编号 | GB/T 5620-2020 (GB/T5620-2020) | | 中文名称 | 道路车辆 汽车和挂车制动名词术语及其定义 | | 英文名称 | Road vehicles -- Vocabulary and definition for braking of automotive vehicles and their trailers | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | T24 | | 国际标准分类 | 43.040.40 | | 字数估计 | 43,445 | | 发布日期 | 2020-09-29 | | 实施日期 | 2021-04-01 | | 旧标准 (被替代) | GB/T 5620-2002 | | 起草单位 | 中国第一汽车股份有限公司技术中心、广东汽车检测中心有限公司、浙江万安科技股份有限公司 | | 归口单位 | 全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC 114) | | 标准依据 | 国家标准公告2020年第20号 | | 提出机构 | 中华人民共和国工业和信息化部 | | 发布机构 | 国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会 | GB/T 5620-2020
道路车辆 汽车和挂车制动名词术语及其定义
Road vehicles -- Vocabulary and definition for braking of automotive vehicles and their trailers
1 范围
本标准界定了ISO 3833中定义的汽车和挂车所使用的制动和制动装置的主要术语。
本标准适用于车辆制动过程中所包含的制动系统或零部件,也可用于描述制动过程中的全部或部
分特性参数。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文
件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
ISO 3833:1977 道路车辆 类型 术语和定义(Roadvehicles-Types-Termsanddefinitions)
制动装备
装备在车辆上的所有制动系统。
3.2
制动系统
满足下列一个或多个功能的零部件组合:
---控制车辆的速度(通常为减速);
---使车辆停驶或保持车辆静止不动。
3.2.1
行车制动系统
允许驾驶员直接或间接采用逐级方式控制正常行驶中的车辆的速度或使车辆停驶的制动系统。
3.2.2
应急(第二)制动系统
允许驾驶员在行车制动系统失效的情况下,直接或间接采用逐级方式控制车辆速度或使车辆停驶
的制动系统。
3.2.3
驻车制动系统
通过机械方式使车辆(甚至是在倾斜路面,特别是无驾驶员的情况下)保持静止状态的制动系统。
3.2.4
缓速制动系统
在几乎不使用摩擦式制动器情况下,驾驶员能够使车辆减速或使车辆以几乎恒定的速度长时间行
驶的所有车辆装置的总称,可能包括多个缓速器。
注:一个缓速制动系统可能包含:
---供能装置;
---控制装置;
---传输装置;
---耗能装置;和
---辅助装置。
3.2.4.1 缓速制动系统控制装置类型
3.2.4.1.1
独立式控制装置
独立于行车制动系统,控制缓速制动系统的装置。
3.2.4.1.2
整体式控制装置
与行车制动系统控制装置集成在一起,可以同时控制缓速制动系统和行车制动系统,也可以分时控
制缓速制动系统和行车制动系统的装置。
3.2.4.1.3
切断装置
防止缓速制动系统的操作与行车制动系统的操作相连接的装置。
3.2.4.2
缓速器
4 制动系统分类
4.1 按供能方式分类
4.1.1
人力制动系统
仅由驾驶员的体力提供制动力所需能量的制动系统。
4.1.2
助力制动系统
由驾驶员的体力借助一个或多个供能系统提供制动力所需能量的制动系统,如真空助力制动系统
(带真空助力器)、动力液压助力制动系统(带液压助力器)。
4.1.3
非人力制动系统
全动力制动系统
由一个或多个供能装置(不包括驾驶员的体力)提供制动力所需能量的制动系统,如气压制动系统、
动力液压制动系统、气顶液制动系统。
注:本定义不包含在供能失效情况下,驾驶员通过人力触动制动系统能够产生制动力的制动系统。
4.1.4
惯性制动系统
由挂车接近其牵引车产生的推力提供制动力所需能量的(挂车)制动系统。
4.1.5
重力制动系统
由一个挂车部件在重力作用下下降时提供制动力所需能量的(挂车)制动系统。
4.1.6
弹簧制动系统
由起蓄能器作用的一个或多个压缩弹簧提供制动所需能量的制动系统。
4.2 按传能方式分类
4.2.1
机械制动系统
通过杠杆、推杆或拉索等机械机构从作用点对制动器进行控制和传递能量的制动系统。
4.2.2
液压制动系统
通过液压传输装置从作用点对制动器进行控制和传递能量的制动系统。
4.2.3
气压制动系统
通过气压传输装置从作用点对制动器进行控制和传递能量的制动系统。
注:有两种可能的系统:压缩空气制动系统和真空制动系统。
4.2.4
气顶液制动系统
带有储存的空气能、液压促动制动器和一个气-液转化器组成的传输装置的制动系统。
4.2.5
电动制动系统
对制动器的促动力主要由根据电传输信号动作的电机产生的制动系统。
4.2.6
电控制动系统
制动系统中的控制由控制传输中的电信号产生和处理的制动系统,输出电信号控制产生促动力的
装置。
4.3 按传输装置分类
4.3.1
单回路制动系统
使用一条回路进行传输,如果该传输装置一处发生失效,便不能传输产生促动力所需能量的制动
系统。
4.3.2
双回路制动系统
使用两条分离的回路进行传输,如果一条传输回路失效,第二条传输回路仍能够控制和传输与制动
系统连接的制动器产生促动力所需能量的制动系统。
4.3.3
多回路制动系统
使用多条分离的回路进行传输,如果一条传输回路失效,其他回路仍能控制和传输与制动系统连接
的制动器产生促动力所需能量的制动系统。
4.4 汽车列车制动系统分类
4.4.1
单管路制动系统
使用一条连接管路对挂车制动系统进行供能和控制的制动系统。
4.4.2
双管路或多管路制动系统
使用两条或多条分离的连接管路对挂车制动系统进行供能和控制的制动系统。
4.4.3
连续制动系统
具有以下特征的汽车列车车辆制动系统组合:
---驾驶员从其驾驶座椅上可通过牵引车上的一个直接操作控制装置的单一操作调节挂车上的间
接操作控制装置;
---构成汽车列车的各车辆产生制动力所需的能量由相同的能源(可以是驾驶员的体力)提供;
---构成汽车列车的各车辆同步或以适当的相位(异步)进行制动。
4.4.4
半连续制动系统
具有以下特征的汽车列车的车辆制动系统组合:
---驾驶员可从其驾驶座椅上通过牵引车上的一个直接操作控制装置的单一操作调节挂车上的间
接操作控制装置;
---构成汽车列车的各车辆产生制动力所需的能量至少由两种不同的能源(其中之一可以是驾驶
员的体力)提供;
---构成汽车列车的各车辆同步或以适当的相位(异步)进行制动。
5 制动系统组成
注:一个制动系统由与其相连接的供能、控制和向制动器传输能量的装置组成,必要时也经由牵引车上的辅助装置向挂车制动器供能、控制和传输能量。
5.1
供能装置
制动系统中供给、调节制动所需能量(必要时改善能量状态)的部件,其终止于传能装置的起始点,
即制动系统各回路的起始点(如果有辅助回路,也包括在内),既保护制动系统各回路的能量不流回,也
不在各回路间流动。
注:本定义也适用于挂车。
5.2
能源
供能装置中产生能量的部件。
注:能源可能不位于车辆上(如挂车气压制动系统的压缩空气源),在最简单的系统中,也可能是驾驶员的体力。
5.3
控制装置
制动系统中发起制动操作和控制其输出的部件,当驾驶员(或其他人)直接操作时,其始于施加点;
而当由驾驶员间接操作或没有驾驶员干涉情况下进行操作时,始于向制动系统提供控制信号的输出点;
其既可终止于产生作用力的所需能量的分配点,也可终止于能量被分配给控制作用力的位置。
注1:控制信号可以在控制装置内通过机械、气体、液体或电信号等方式进行传递,包括使用辅助或非人力的能源。
注2:控制装置可以采用如下方式进行操作:
---通过一个人的手或脚直接进行操作;
---驾驶员间接操作,或无任何操作(仅对挂车而言);
---牵引车其中一套制动系统操作时或失效情况下,连接管路中的压力变化或牵引车和挂车间电缆中电信号的变化;
---车辆惯性或车辆重量或车辆组成部件之一的重量(如牵引车和挂车的接近或分离,或组成部件的位置下降)。
5.4
传输装置
制动系统中传输控制装置分配能量的部件,其既始于控制装置终止点,也始于供能装置终止点,终
止于制动器的起点。
注:传输装置可以是机械、液体、气体(高于或低于大气压的压力)、电力或组合型(如液压-机械式、液压-气压式)。
5.5
制动器
制动系统中产生阻止车辆运动或运动趋势的力的部件。
5.5.1
摩擦式制动器
通过对安装在车辆固定部位的部件施加作用力阻止安装或耦合在车轮或车轮总成上的一个或多个
部件运动的制动器。
注:由于摩擦力而引起作用力增加的摩擦式制动器称为“自增力式”制动器。
5.5.1.1
鼓式制动器
由安装在车辆固定部位的部件与制动鼓内表面或外表面间产生摩擦力的摩擦式制动器。
5.5.1.2
盘式制动器
由安装在车辆固定部位的部件与一个(多个)制动盘表面间产生摩擦力的摩擦式制动器。
5.5.1.3 摩擦式制动器部件
5.5.1.3.1
制动衬片总成
分别压靠在制动鼓或制动盘上产生摩擦力的鼓式制动器或盘式制动器的部件。
5.5.1.3.1.1
制动蹄片总成
鼓式制动器的制动衬片总成。
5.5.1.3.1.1.1
领蹄总成
通过转动的制动鼓与制动衬片间产生的摩擦力使制动作用力效果增加的制动蹄片总成。
5.5.1.3.1.1.2
从蹄总成
通过转动的制动鼓与制动衬片间产生的摩擦力使制动作用力效果减小的制动蹄片总成。
5.5.1.3.1.2
衬块总成
盘式制动器的制动衬片总成。
5.5.1.3.2
附件
承载件
制动衬片总成中安装制动衬片的部件。
5.5.1.3.2.1
蹄铁
承载制动衬片的制动蹄片总成的部件。
5.5.1.3.2.2
背板
承载制动衬片的衬块总成的部件。
5.5.1.3.3
制动衬片
摩擦片
制动衬片总成中的摩擦材料部件。
5.5.1.3.4
衬片轮廓
沿衬片摩擦表面周边的连线。
5.5.1.3.5 制动器调节装置
5.5.2
刚性连接式制动器
采用刚性连接的方式,通过车辆上的非旋转部件阻止以永久方式安装在车轮或车轮总成上的部件
的运转的制动器。
注:刚性连接式制动器通常仅在车辆处于静止(锁止)状态时使用。
5.5.3
缓速器
在不依赖摩擦式制动器的情况下,用于提供持续制动功能的能量转换装置。
注:缓速器主要有两类:前置缓速器和后置缓速器。
5.5.3.1 缓速器分类
5.5.3.1.1
前置缓速器
安装在变速器(液力变矩器)的发动机侧的、汽车传动系上的缓速器。
5.5.3.1.2
后置缓速器
安装在变速器(液力变矩器)与驱动桥之间的汽车传动系上的缓速器。
注:所有与非驱动桥连接的缓速器均为后置缓速器。
5.5.3.2 缓速器类型
5.5.3.2.1
发动机制动
通过减少燃油供应和节流导入空气导致发动机拖滞,借以通过与驱动轮连接的发动机拖滞使车辆
减速的方法。
5.5.3.2.2
发动机缓速器
通过改变配气相位增加发动机内部阻力(拖滞)的方式增加缓速效果的装置。
5.5.3.2.3
排气缓速器
通过阻止排除气体流动增加发动机内部阻力的方式增加缓速效果的装置。
5.5.3.2.4
电力牵引电机缓速器
与驱动轮连接的电力牵引电机对运动中的车辆行使缓速效果的装置,如:作为直流发电机功能
使用。
5.5.3.2.5
液力缓速器
通过使用与驱动轮连接的部件向节流回路泵入液体的方式获得缓速效果的装置。
5.5.3.2.5.1
水力缓速器
通过消耗泵入液体的动能的方式吸收动力的液力缓速器。
5.5.3.2.5.2
静力缓速器
通过使泵入液体在回路中产生一个较大的压力的方式吸收动力的液力缓速器。
5.5.3.2.6 电力缓速器
5.5.3.2.6.1
电磁缓速器
通过与一个(多个)车轮连接的旋转部件上电磁场作用(涡流、磁滞作用)获得缓速效果的装置。
5.5.3.2.6.2
永磁缓速器
通过与一个(多个)车轮连接的旋转部件上永磁场作用(涡流、磁滞作用)获得缓速效果的装置。
5.5.3.2.7
机械式再生制动缓速器
通过机械方式产生制动力矩将从车辆回收的动能存储在一个蓄能器中的缓速器。
5.5.3.2.8
空气动力缓速器
通过增加空气阻力的方式获得缓速效果的装置,如通过展开可移动的表面。
5.6 流体能量和控制传输管路
5.6.1
管子
传输液能或气能的柔性或刚性管路。
5.6.1.1
刚性管子
连接两个彼此间相对固定的零件的永久不变形的管路。
注:经受这样连接的任何变形都是永久性的。
5.6.1.2
半刚性管子
连接两个彼此间相对固定的零件的非永久形状的管路。
5.6.1.3
柔性管子
连接两个相对关系为可移动的零件的非永久形状的管路。
注:螺旋管是柔性管子的特殊类型。
5.6.2 按功能分类
5.6.2.1
内部供能管路
连接能源或储能器与控制能源流向装置(如制动阀)的管路。
5.6.2.2
促动管路
连接控制能源流向装置(如制动阀)与将介质的能量转换成机械能的装置(如制动缸)的管路。
5.6.2.3
控制管路
连接一个控制装置(如制动阀)与另一个控制装置(如继动阀)的管路,对第二个控制装置,能量流仅
作为一个控制信号使用。
5.6.3 牵引车和挂车间连接制动装置的气压管路
5.6.3.1
供能管路
从牵引车向挂车储气筒提供能源的管路。
5.6.3.2
挂车控制管路
连接控制制动信号与调节挂车制动强度装置的管路。
5.7
连接头
连接或解除内部供能管路、促动管路和控制管路等的装置。
5.8
制动力比例调节装置
通过自动或其他方式调节制动力以获得要求的制动分配的装置。
5.8.1
感载装置
根据车轮上的静态或动态载荷自动调节一个或多个车轮上的制动力的装置。
5.8.2
感压装置
按与输入压力相关的设计规定自动调节一个或多个车轮上的制动力的装置。
5.8.3
减速度感应装置
根据车辆减速度调节一个或多个车轮上的制动力的装置。
5.9
报警装置
当制动系统或系统的某些工作条件变为临界状态、已失效或需要维修时,向驾驶员发出报警的声、
光装置。
5.10 电子装置
5.10.1
传感器
负责感知车轮旋转状态或车辆动态状态,并将该信号传递给控制器的元件。
5.10.2
控制器
负责对传感器提供的信息进行评价,并将控制信号传递给调节器的元件。
5.10.3
调节器
负责调节压力的元件,因此,制动力对从控制器收到的控制信号进行直接响应。
5.11
附加装置
(牵引车/挂车)牵引车上由牵引车供能装置与供能管路连接头(包含)间以及牵引车的传输装置与
控制管路连接头(包含)间的元件组成,用于向挂车制动系统供能和控制挂车制动系统的部件。
5.12
促动机构
连接操纵元件(如气缸)与制动器的传输装置的所有机械部件。
5.13
辅助释放装置
当弹簧制动气室的供给压力下降到释放压力以下时(如发生失效时),允许从弹簧制动气室上移去
制动输入力的(弹簧制动气室)装置,其仅在失效发生时为移动车辆而操作。
5.14
辅助耗能装置
车辆上不属于制动系统,但又使用与制动系统回路相同的能源和/或蓄能器的装置。
6 驾驶员辅助控制制动系统
6.1
防抱制动系统
在车轮滑移程度达到限值时,对车轮上产生制动力的压力进行自动调节的系统。
6.1.1 车轮控制型式
6.1.1.1
单轮控制
对各车轮上产生制动力的压力进行单独调节的ABS控制。
6.1.1.2
多轮控制
对一组车轮上产生制动力的压力采用同一指令进行调节的ABS控制。
6.1.1.2.1
轴控制
通过同一指令控制车轮组限制单一轴上的车轮的多轮控制。
6.1.1.2.2
边控制
通过同一指令控制车轮组限制同一边上的车轮的多轮控制。
6.1.1.2.3
对角控制
通过同一指令控制车辆上彼此间斜对角车轮的多轮控制。
6.1.1.2.4
组合式多轴控制
通过同一指令控制车辆上一个多轴组合的所有车轮的多轮控制。
6.1.1.3 系统控制用传感器信号选择
6.1.1.3.1 动态选择
6.1.1.3.1.1
低选
将最低车速的车轮选择为提供该组传输公共指令信号的多轮控制。
6.1.1.3.1.2
高选
将最高车速的车轮选择为提供该组传输公共指令信号的多轮控制。
6.1.1.3.2 预选
6.1.1.3.2.1
轮选
以预先确定的车轮控制信号控制该组所有车轮的多轮控制。
6.1.1.3.2.2
均选
以一组车轮的各车轮瞬时速度的平均值作为该组公共指令的多轮控制。
6.1.1.3.3
直接控制车轮
根据自身传感器提供的数据调节其制动力的车轮。
6.1.1.3.4
间接控制车轮
根据另外一个或多个车轮的传感器提供的数据调节其制动力的车轮。
6.1.2 控制操纵
6.1.2.1
最低控制速度
防抱制动系统能够控制驾驶员传递给制动器的控制力的最低车速。
6.1.2.2
传感器信号
由可以计算车轮速度的传感器提供的信息。
6.1.2.3
脉冲式车轮速度传感器分辨率
传感器提供的车轮转动一圈的脉冲数。
6.1.2.4
控制周期
从检测到一个临近车轮抱死到下一个临近车轮抱死间防抱制动系统所产生的完整的减压和再加压
循环。
6.2
牵引控制系统
通过避免车辆驱动轮发生过度滑移改善车辆牵引和驱动稳定性的系统。
示例:发动机扭矩控制、制动器干涉控制、差速器控制,或这些控制的组合。
6.3
稳定性控制系统
动态驱动控制系统
根据转向车轮角度对转角和方向的响应程度自动辅助车辆或列车操作的系统。
6.4
制动保持和释放辅助装置
缓坡保持装置
在激活情况下,自动持续对一套或多套制动系统施加制动,并在得到驾驶员准备使车辆行驶的信号
时,按定义的方式释放制动的系统。
6.5
智能化自巡航控制系统
通过控制发动机和/或动力总成和潜在地制动的方法,允许车辆与前面的车辆保持适当距离的标准
巡航控制系统的增强版。
6.6
耦合力控制系统
以自动平衡列车中牵引车和挂车的制动强度为目的的系统。
7 制动现象
7.1 对制动性能有潜在影响的衬片特性
7.1.1
打光
制动衬片表面类似镜面的状态。
注:打光将使摩擦系数减小,通常为采用低强度制动所致,如反复进行低强度制动。
7.1.2
分离
衬片材料从其安装部件上分离的现象。
7.1.3
龟裂
衬片表面上深而窄,但不足以使衬片材料破裂或分裂成两块或多块的裂纹。
7.1.4
表面龟裂
衬片表面上的浅裂纹,通常以同一块衬片上的裂纹数量表示。
7.1.5
剥落
衬片材料细薄碎片的脱落。
7.1.6
刮伤
制动旋转件或衬片表面上被刮出的细长沟槽,通常与旋转方向平行。
7.1.7
制动衰退
在制动作用力恒定情况下,制动力矩随温度和/或速度减小的现象。
示例1:温度能改变制动衬片/衬块与制动鼓/制动盘的表面间的相互作用和/或相互作用表面上的作用力的分配,
从而导致制动力矩减小。
示例2:制动鼓热膨胀能造成制动气室的推杆行程处于一个更加不利的位置(机械衰退)。
示例3:制动力矩的减小可能是水、盐溶液或其他污染物等环境影响的结果。
7.2 车辆制动现象
7.2.1
不稳定制动
驾驶员所观察到的,能够影响车辆稳定性的随机制动性能差异的现象。
7.2.2
左或右跑偏
制动过程中,车辆趋向左或右偏离直线行驶路径的车辆现象。
7.2.3 振动和噪声
7.2.3.1
振抖
制动过程中引起的,驾驶员能够注意到的,但未必伴有噪声的车辆低频振动。
7.2.3.2
发啃
制动期间产生的突发的,但未必听得到的制动力矩变化。
7.2.3.3
尖叫声
接近纯正的,且实际上频率恒定的高频声音。
7.2.3.4
鸟叫声
调幅、中频到高频的声音。
8 制动衬片试验
8.1
衬片磨合
为在制动衬片表面与制动鼓或制动盘间获得规定的几何形状和理化特性而进行的试验前调整
规范。
8.2
冷态衬片试验
评定在低于预设值的初始温度时制动衬片制动效能的试验规范。
8.3
热态衬片试验
评定在制动过程开始时刻的制动初温高于预设值,但未超过给定的最大值时的制动衬片制动效能
的试验规范。
8.4
衰退试验
由一次或多次制动或连续拖磨使制动器产生热而获得影响制动性能差异的试验规范。
注1:制动性能差异能在其自身加热期间直接进行测量,或通过加热规范前冷态下的特定制动与加热
规范后热态下的相同制动作用力情况下的制动进行比较。
8.5
恢复试验
评定衰退试验后制动衬片恢复能力的一系列制动(有时根据冷却曲线)组成的试验规范。
8.6
衰退-恢复后的衬片效能试验
评定加热、衰退和恢复试验后制动衬片的冷态制动效能的试验规范。
8.7
衬片磨损试验
评定制动衬片耐磨性能的试验规范。
9 制动力学
9.1
制动力学
在控制装置的起点和制动作用的终点间产生的力学现象。
9.2
制动实施
通过驾驶员激活一个或多个制动系统。
9.3
制动作用
由传输装置的输出引导的制动动作。
9.4
制动释放
解除制动条件后一个或多个制动系统的返回。
9.5
(制动器)作用开始
开始产生制动力矩的制动作用点。
9.6
(制动器)夹紧
在制动作用开始后,由于制动作用增加而使制动器产生制动力矩或制动力矩增加。
9.7
制动释放位置
控制装置解除制动条件后制动器所处的最终位置。
9.8
制动性能
通过测量与车辆的初始速度相关的制动距离,和/或制动作用期间的充分发出的平均减速度,和/或
保持车辆在坡道上静止的能力表达的制动系统的性能。
注:持久性能通过测量车辆下长坡时保持近似恒速的能力测试。
9.8.1
规定的制动性能
法规要求的最低制动性能。
9.8.2
剩余制动性能
行车制动系统的传输管路一处失效后,行车制动系统的制动性能,对该值规定了最低制动性能值。
9.8.3
自动制动系统性能
(挂车解除连接保护)向挂车提供空气的供能管路完全失效时,挂车制动系统产生的最低制动性能。
9.9
制动系统滞后
ΔFC
产生相同制动力矩的制动施加和制动释放间的控制力差值。
9.10
制动器滞后
ΔFS
产生相同制动力矩的制动施加和制动释放间的作用力差值。
9.11 力和力矩
9.11.1
控制力
FC
施加在控制装置上的输入力。
9.11.2
作用力
FS
在摩擦式制动器中,施加在一个制动蹄片总成上的总力。制动蹄片总成通过摩擦作用产生制动力。
典型实例见附录A。
9.11.3
制动力
通过制动系统的作用,在车轮与地面接触面之间产生的方向与车辆运动速度或运动趋势相反的力。
9.11.4
制动力变化量
在恒制动输入情况下,制动输出随车轮转动一圈而产生的瞬态峰值变化量,以平均输出值的百分数
表示。
9.11.5
总制动力
一辆车上所有车轮上的制动力的总和。
9.11.6
轮间制动力不平衡量
在同一车轴上的制动器间的制动力的差值,以最大制动力的百分数表示。
9.11.7
制动力矩
制动器中由作用力产生的摩擦力与其作用点到旋转轴线之间距离的乘积。
9.11.8
制动拖滞
控制装置已经返回到释放位置后,仍继续存在的制动力矩。
9.11.9
制动力分配比
制动比
制动平衡
各车轴制动力与总制动力间的比值(如:前60%、后40%),以各轴的百分数表示。
9.11.10 制动放大因数
9.11.10.1
(外)制动器因数
制动器的输出力矩/力与制动输入力矩/力的比值。
9.11.10.2
(内)制动器因数
制动器有效半径上总切向力与作用力的比值。
9.11.10.3
制动蹄因数
SF
制动蹄表面的切向力与制动蹄相同表面的作用力之比。
9.11.10.4
制动蹄平均因数
SFm
一个制动器的制动因数之和与制动蹄表面数量之比。
9.12 时间
一次停车制动期间的理想化的时间响应特性曲线见图4。
9.12.1
控制装置作用时间
从t0 到t3 所经历的时间。
9.12.2
初始响应时间
从t0 到t1 所经历的时间。
9.12.3
增长时间 从t1 到t5 所经历的时间。
9.12.4
有效制动时间
从t2 到t7 所经历的时间。
9.12.5
总制动时间
从t0 到t7 所经历的时间。
9.13 距离
9.13.1
s1
在有效制动时间内车辆所驶过的距离。
9.13.2
制动距离
s0
在总制动时间内车辆所驶过的距离,即:车辆从驾驶员开始促动控制装置的瞬间直至车辆停止的瞬
间所驶过的距离。
9.14
制动功
瞬时总制动力(Ff)与位移单元(ds)之乘积在整个制动期间驶过距离的积分。
9.15
瞬时制动功率
瞬时总制动力(Ff)与车速(v)之乘积。
9.16
制动减速度
在所考核的时间内,通过制动系统所获得的速度减少量。
9.16.1
瞬时减速度
由下式表示的减速度。
9.16.2
对时间的平均减速度
amt
任意两时间点tB 和tE 间的减速度。
9.16.3
对距离的平均减速度
ams
在任意两距离点sB 和sE 间的减速度。
9.16.4
对停车距离的平均减速度
9.16.5
充分发出的平均减速度
dm
在某些限定条件下对距离的平均减速度。
9.17
制动强度
车辆的瞬时减速度(a)与重力加速度(g)之比(不适用半挂车)。
9.19
摩擦力系数
由作用在两物体接触面产生的所有切向力(FT)与对应法向力(FN)之比。
注:对摩擦式制动器,摩擦力通过摩擦系数(μ)表现,而对轮胎/道路接触面,摩擦力通过附着系数(k)表现。
9.19.1
摩擦系数
(摩擦式制动器)切向力(FTB)与作用在衬片和制动鼓/制动盘间的法向力(FN)之比。
9.19.2.1
最大附着系数
kmax
由制动的滚动车轮传递给地面的最大切向力(FTmaxR)与法向力(FN)之比。
9.19.2.2
峰值摩擦系数
在制动力矩增加过程中,车轮抱死前产生的标准试验轮胎的制动力最大值与同时产生的垂直力之
比。
9.19.2.3
抱死车轮的附着系数
klock
由抱死车轮传递给地面的切向力(FLWR)与法向力(FN)之比。
9.20
附着系数利用率
制动强度(z)与所有车轮提供的可能的最大附着系数(kmax)之比。
为使各车辆获得相同的附着利用率以便达到车辆平衡,牵引车和挂车的制动力的相关条件。
注:标称偏差通常为避免绝对兼容性的产生,然而,在定义的允许的不平衡极限的法规公差带内,达到近似的兼容性是可以接受的。
10 压力
10.1
制动开始压力
......
|