搜索结果: GB/T 45147-2024, GB/T45147-2024, GBT 45147-2024, GBT45147-2024
| 标准编号 | GB/T 45147-2024 (GB/T45147-2024) | | 中文名称 | 道路车辆 总质量大于3.5t的车辆气制动系统试验 使用滚筒制动试验台获取和使用参考值 | | 英文名称 | Road vehicles - Test of vehicle air braking systems with a permissible mass of over 3.5t - Acquisition and use of reference values using a roller brake tester | | 行业 | 国家标准 (推荐) | | 中标分类 | T24 | | 国际标准分类 | 43.040.40 | | 字数估计 | 18,160 | | 发布日期 | 2024-12-31 | | 实施日期 | 2025-07-01 | | 发布机构 | 国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会 | GB/T 45147-2024: 道路车辆 总质量大于3.5t的车辆气制动系统试验 使用滚筒制动试验台获取和使用参考值
ICS 43.040.40
CCST24
中华人民共和国国家标准
道路车辆 总质量大于3.5t的车辆气
制动系统试验 使用滚筒制动试验台
获取和使用参考值
(ISO 21995:2008,MOD)
2024-12-31发布
2025-07-01实施
国 家 市 场 监 督 管 理 总 局
国 家 标 准 化 管 理 委 员 会 发 布
目次
前言 Ⅲ
1 范围 1
2 规范性引用文件 1
3 术语和定义 1
4 符号 1
5 参考值的获取方法 2
6 使用参考值在滚筒制动试验台上进行试验 4
7 车辆制造商的数据获取和分发 4
8 结果和评价文件 5
附录A(资料性) 本文件与ISO 21995:2008结构编号对照一览表 6
附录B(资料性) 参考示例 7
参考文献 10
前言
本文件按照GB/T 1.1-2020《标准化工作导则 第1部分:标准化文件的结构和起草规则》的规定
起草。
本文件修改采用ISO 21995:2008《道路车辆 总质量大于3.5t的车辆气制动系统试验 使用滚
筒制动试验台获取和使用参考值》。
本文件与ISO 21995:2008相比,在结构上有较多调整。两个文件之间的结构编号变化对照一览
表见附录A。
本文件与ISO 21995:2008的技术差异及其原因如下:
---删除了术语“制动系统”“制动器”“制动力”“总制动力”“制动力分配比”“制动开始压力”“最大
气室工作压力”及其定义,并增加规范性引用的GB/T 5620(见第3章),以适应我国技术要求;
---用规范性引用的GB 12676-2014替换了ECER13(见5.2、第7章),以适应我国技术要求;
---更改了对道路车辆需达到最低制动减速度的要求(见5.3),以适应我国法规要求;
---更改了公式(3)的内容(见5.5),原因是原公式存在歧义。
本文件做了下列编辑性改动:
---更改了原文件中的压力单位巴(bar),全文统一使用千帕(kPa);
---增加了附录A(资料性)“本文件与ISO 21995:2008结构编号对照一览表”。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出。
本文件由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)归口。
本文件起草单位:一汽解放汽车有限公司、东风商用车有限公司、成都成保发展股份有限公司、石家
庄华燕交通科技有限公司。
本文件主要起草人:王金松、隋铭轩、孙建军、宋新民、邸建辉。
道路车辆 总质量大于3.5t的车辆气
制动系统试验 使用滚筒制动试验台
获取和使用参考值
1 范围
本文件描述了使用滚筒制动试验台获取和使用车辆参考值的方法。
本文件适用于总质量大于3.5t且装备气制动系统的道路车辆的气制动系统试验。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中,注日期的引用文
件,仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于
本文件。
GB/T 5620 道路车辆 汽车和挂车制动名词术语及其定义
GB 12676-2014 商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法
3 术语和定义
GB/T 5620界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1
单根车轴对应于不同制动气室压力时在滚筒制动试验台上产生的轮胎周缘制动力。
3.2
总法向力 totalnormalforce
静止状态下,车辆所有车轮受到的垂直于车辆支撑面的力之和。
3.3
滚筒制动试验台 rolerbraketester
由两对动力滚筒组成,用于评估车辆的制动性能的检测设备。
4 符号
下列符号适用于本文件。
Ff:最大总质量下的总制动力。
Ff,min:达到要求的最小制动强度所需要的总制动力。
FNi:第i轴在制动气室压力pN且达到要求最小制动强度时的制动力。
FRi:第i轴在制动气室压力pRi时的制动力。
∑FRi:所有车轴制动力的和。
FRiPTI:基准制动力满足机动车定期技术检查(以下简称“PTI”)要求时第i轴的基准制动力(在相应
的制动气室压力下)。
FRiPTI,front:基准制动力满足PTI要求时前轴第i轴的基准制动力(在相应的制动气室压力下)。
FRiPTI,rear:基准制动力满足PTI要求时后轴第i轴的基准制动力(在相应的制动气室压力下)。
Gs:车辆最大总质量时对应的总法向力。
pRi:第i轴的制动气室压力。
pRiPTI:满足PTI要求时,第i轴的制动气室压力。
z:制动强度。
zmin:进行PTI检查时,对应总法向力下应达到的最小制动强度。
FR1:车辆制造商提供的用于计算基准制动力的第一点的制动力,与制动气室压力pR1对应。
pR1:车辆制造商提供的用于计算基准制动力的第一点的制动气室压力,与制动力FR1对应。
FR2:车辆制造商提供的用于计算基准制动力的第二点的制动力,与制动气室压力pR2对应。
pR2:车辆制造商提供的用于计算基准制动力的第二点的制动气室压力,与制动力FR2对应。
xRi:根据车辆制造商提供的基准制动力计算获得的第i轴制动开始压力。
5 参考值的获取方法
5.1 在试验时,一般选取最不利情况的车型进行测试,用于覆盖其他车型。即认证证书包含与测试车
辆有相同制动系统的拓展车型。
例如在0型试验中,虽然装有电控制动系统(EBS)和盘式制动器车辆的制动减速度一般能达到
6.0m/s2,但对其最低要求是5.0m/s2。
5.2 制动力分配包括静态制动力分配和动态制动力分配。静态制动力分配与不同车轴上制动器的尺
寸有关(例如:制动鼓和制动气室直径),理论上是恒定值(不考虑制动蹄片摩擦系数变化),从图1“制动
力-制动气室压力曲线”中看出,不同车轴的曲线斜率是不同的。动态制动力分配与制动过程中制动压
力的分配有关。制动压力分配与多种影响因素有关(例如:减速度值和载荷值),这从车轴“制动力-制动
气室压力曲线”的上限值能够看出。在“制动力-制动气室压力曲线”中,具有相同制动系统车辆的曲线
斜率是相同的,但在0型试验中,装有相同制动系统车辆的制动气室最高压力可能不同。因此,车辆制
造商宜提供GB 12676-2014中4.1.4.6要求的覆盖0型试验压力范围的基准制动力。
5.3 在PTI中,制动检测是为了确认车辆在最大静态总质量下达到的最低制动减速度。
注:在GB 7258-2017的7.10.2.2中,规定达到5.0m/s2。
达到要求的最小制动强度所需要的总制动力的计算见公式(1)。
Ff,min=zmin×Gs (1)
由于在滚筒制动试验台上进行的是一系列单轴试验,应通过对各轴制动力求和获得公式(1)中的总
制动力。
能够合理假设满足PTI的制动力分配与为0型试验设定的静态制动力分配(见图2中的a和b)近
似,但要求相对较低。因此,计算PTI的参考值时,各轴比值与静态制动力分配应是相同的,制动性能
要求较低(见图2中的c和d)。
注:曲线A和曲线B用于说明车轴“制动力-制动气室压力曲线”的斜率随不同因素而变化。
图1 静态轴制动力分配
注:曲线A和曲线B表示0型试验中的静态制动力分配。曲线C和曲线D表示PTI的制动性能静态制动力分配。
图2 制动性能的静态制动力分配对比
5.4 宜采用公式(2)计算满足PTI要求所需的每个轴达到的最小减速度对应的制动力。
FNi=
FRi×Ff,min
∑FRi
(2)
用于描述PTI基准制动力的线性方程时需要第二个基准点,即制动力开始增长处的压力值。
使用制造商提供的参考值能通过线性方程计算出该点。
通过这两个点,能够建立一个方程来表示按照国家法规要求在进行PTI检查时对应最低减速度的
车辆各轴基准制动力。
5.5 在PTI时,单根车轴在基准压力下的基准制动力计算见公式(3)。
FRiPTI=
FR1-FR2
pR1-pR2
÷×pRiPTI+FR1-
FR1-FR2
pR1-pR2
÷×pR1
(3)
在特殊情况下,公式(3)能够简化。
例如,当[FR1 >FR2;pR1 >pR2]时,如果FR2=0,则公式(3)简化为公式(4)。
FRiPTI=FR1× 1+
pRiPTI
pR1-pR2-
pR1
pR1-pR2
÷ (4)
如果FR2=0,则与pR2相对应的值是xRi,即与X 轴相交点的制动气室压力。
5.6 xRi的计算见公式 (5)。
xRi=
FR1-
FR1-FR2
pR1-pR2
÷×pR1
FR1-FR2
pR1-pR2
(5)
公式(5)能够简化为公式(6)。
xRi=pR1-
pR1-pR2
FR2
FR1
÷-1
(6)
用公式(5)举例,如果FR1=13000N,pR1=200kPa,FR2=5400N,pR2=100kPa,则xRi计算
如下:
xRi=
FR1-
FR1-FR2
pR1-pR2
÷×pR1
FR1-FR2
pR1-pR2
13000- 13000-5400200-100
÷×200
- 13000-5400200-100
13000-76×200
-76 =
-2200
-76 ≈28.95kPa
通过公式(4),能够反映给出的基准制动力是否达到国家或国际标准对制动效能的要求。具体计算
示例见附录B。
6 使用参考值在滚筒制动试验台上进行试验
在制动系统的PTI中,参考值可用于检验整车制动系统在滚筒制动试验台上的制动效能。每个参
考值由每个轴上的制动气室压力和对应的制动力组成。对于每根轴上的制动器,制动压力的范围在
100kPa到0型试验中能够达到的压力上限之间,如450kPa,在PTI时,对驶上滚筒制动试验台车轴的
制动气室施加参考值对应的压力,如果在该压力下测得的制动力等于或高于基准表或图中的制动力
值,表示制动器的能力满足PTI中对制动效能的最低要求,不需要另外的外推或计算。为了保证准确
度,宜在尽可能高的压力下进行测量,为防止测量值不稳定,一般不低于200kPa。
7 车辆制造商的数据获取和分发
基准制动力应在每个轴的制动气室压力从100kPa至0型试验所能达到的压力上限之间确定。试
验申请人应指定制动气室压力范围从100kPa开始对应的基准制动力,这些数据应由车辆制造商提供。
根据GB 12676-2014中的4.1.4.5a),功能和效能试验所需的气制动系统数据应以不易擦除的形式在
车辆显著位置说明,或通过其他方法(如手册、电子数据记录等)方便获取。
8 结果和评价文件
在ISO 21069-1中给出了一些指导性原则。使用参考值时,记录下列其他值:
---车辆制造商给出的该特定车辆/车轴/制动系统的最小值;
---轮胎类型和制动系统特定直径,如由车辆制造商确定的制动气室直径、制动盘直径;
---国家主管部门要求的其他值。
附 录 A
(资料性)
本文件与ISO 21995:2008结构编号对照一览表
表A.1给出了本文件与ISO 21995:2008结构编号对照一览表。
表A.1 本文件与ISO 21995:2008结构编号对照情况
本文件结构编号 ISO 21995:2008结构编号
1 1
2 2
3 3.1
4 3.2
5 4
5.1 4.1
5.2 4.2
5.3 4.3
5.4 4.4
5.5 4.5
5.6 4.6
6 5
7 6
8 7
附录 A -
附录B 附录 A
附 录 B
(资料性)
参考示例
B.1 概述
本附录给出了参考值以及如何使用这些值按照PTI要求进行数学计算的示例。
B.2 参考值示例
以下为具体参考值示例:
---载货汽车:18t,4×2;
---生产日期:2005年3月;
---行驶里程:9500km;
---前轴:24型制动气室;
---后轴:20型制动气室;
---车辆制造商给出的基准制动力如表B.1所示。
表B.1 车辆制造商给出的基准制动力
制动气室压力
kPa
前轴制动力(24型制动气室)
后轴制动力(20型制动气室)
100a 5400b 4300
150 9200 7500
200 13000 10700
250 16850 13850
300 20650 17050
350 24450 20250
400c 28250 23400
450 32100 26600
500 35900 29800
550 39700 32950
600 43500 36150
650 47350 39300
700 51150 42500
750 54950 45700
800 58750 48850
850 62600 52050
表B.1 车辆制造商给出的基准制动力 (续)
制动气室压力
kPa
前轴制动力(24型制动气室)
后轴制动力(20型制动气室)
900 66440 55250
950d 70200e 58400
a pR2=100kPa。
b FR2=5400N。
c pRi=400kPa。
d pR1=950kPa。
e FR1=70200N。
B.3 计算示例
根据第5章,以下PTI值计算示例基于制造商给的参考值。
注:以下示例计算......
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